今天我们来聊聊英菲尼迪qx论坛,以下6个关于英菲尼迪qx论坛的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

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英菲尼迪QX602.5T四驱全能油耗大概有几个

车已经看过了，准备买60了，目前的是3款，2.5两驱，2.5四驱，3.5四驱两驱和四驱选择，我选择四驱，2.5和3.5我选择2.5，想着应该能够省油吧除了哪些高端的配置之外，目前选定了2.5四驱车，有没有来亲自说说油耗的。车是买得起了，万一油烧不起咋整。哈哈，就问个现实问题，毕竟其实车子省油，车性能、调节应该也不差吧我翻了翻论坛的帖子，发现有八个多的，牛逼啊，这跟工信部的都差不多了，开车技术肯定杠杠的。然后还有11个、13个的，听说3.5的也有跑11的，大家都多说几句，给我个参考。我都有点动摇了。 看你怎么开，定速巡航80时转速1250油耗能到6L以下，120转速1800左右油耗9L以下。不过市区不怎么拥堵的情况下，经常变速开每趟不少于5公里表显都得12到15之间，县城以下二三道路的开油耗奔20去了，目前我近80高速油耗10.6的样子，仅供参考 温柔的开，10个左右，综合下来，11以内。市区最费油，高速次之，通畅的市郊和高架路最省油。 @2019

20000KM老车主谈谈个人对英菲尼迪QX50CVT的一些见解

18年老车主，被朋友邀请来玩之家论坛，看到很多人吐槽QX50的变速箱，但实事求是地讲，我认为CVT本身是一个很好的变速器技术，而且我自己的使用感受也非常不错，所以我也想通过分享自己的一些用车感受来说一说CVT。

献上爱车靓照，这几天天气十分优秀，拍出来效果也是神清气爽。决定买这辆QX50主要考虑两点，一是品质感没得挑，很棒；二是不随大溜。

本人对于车也算是有一定的了解，这么多年零零散散也开过不少车型，从MT富康开始，AT马六（5AT）、AT二代森林人（4AT）、再到现在CVT的QX50，所以对于变速器的使用感受还是能有一个大体比对的。 大致看了下大家的观点，一个比较普遍的认知就是CVT就是性能差，档次低，这里我想说，这里面的误解确实不小。其实每种箱子都有各自的特点，每种车型的性能定位也决定着它用哪种箱子，而每一种组合都是工程师没日没夜搞出来的，岂是一两句话就能做定论的。不然工程师的头白秃的？ 要说CVT，咱们得先从变速箱说起。汽车上为什么会有这么一个装置？跟自行车的这个东西其实是一毛一样的。

我们需要变速装置，把动力源产生的动力，输送到可以用于行驶的关键部位去，也就是车轮。理论上讲，只要动力源产生的驱动力大于行驶需要克服的阻力，我们就可以实现行驶。但是呢，现实是，行驶阻力不是定值。空气阻力、上坡阻力、车子载重所产生的阻力等等，都意味着驱动力和阻力要在磕磕绊绊中相伴一生。对于车子而言，动力源更换是不太容易的，在骑行时我们也不可能因为上不去坡而换一个骑车的人。SO，变速装置就出现了。就像我们常见的山地车链轮，这就是一种非常典型的变速装置。

像这种没有变速器结构的，基本上就是下坡猛登蓄力，上坡站起来继续猛蹬……

但是有了这种变速器的自行车，就从容多了。

上坡挂到大链轮，瞬间扭矩放大，没有粗壮的大腿，也能上得去。

追求高速的时候挂到小链轮，脚蹬一圈，车轮能转至少两三圈，两轮猛蹬，风驰电掣。 这就是变速器。 变速器的变速过程实际上调整的，是动力输入轮和动力输出轮的“传动比”。

阿基米德说给他一根杠杆，他能撬起地球，这其实就是传动比这个概念的原型。 输入的和输出的产生的比例，其实就是传动比。

以齿轮传动为例，当两个齿轮啮合，齿轮的半径r和动力产生的F，让啮合的齿轮化身成为一个非常典型的杠杆系统。当两个齿轮一样大的时候，输入了F·r1的动力，输出的就也是F·r1。

输入轮不变的前提下，缩小输出轮半径，那么同样还是输入F·r1的话，由于r2缩小，导致阻力会升高，但输入轮转一圈的时候，输出轮可以转好几圈。这其实就是车里的高挡位。这其实也是驾驶MT车型时，挡位挂太高容易熄火的原因。

当我们保持输出轮不变，缩小输入轮是，同样还是输入F·r1的动力，由于输出轮的半径r大于r1，这时就相当于与把F·r1的扭矩放大到了F·r2的水平，这其实就是车里低挡位的原理。 所以，通过一大堆大大小小的这种齿轮把无数传动比组合在一起，在驾驶时根据我们的阻力情况挑选适合的传动比匹配，这就是变速器的基本功用。每一级传动比，对应的就是车上的一个挡位。我们说5挡，就是有5组，6挡就是有6组。 车辆行驶时，我们需要根据发动机输出的动力，来选择合适的挡位来与之匹配。

因为每一个挡位的传动比都是定死的，这里就有一种很尴尬的情况存在，那就是低一挡不太好，高一挡又不允许，感觉好像有个3.5挡更合适。比较常见的驾驶感受就是“闯挡”“顿挫”。即便目前的变速器调校技术很牛X，在诸如排队出地库或者野外爬坡等状况下依然会出现。所以CVT的优势就很明显了，因为它没有固定的齿轮比，也就不会有一级一级跳档行为，它不会像固定传动比那样与发动机转速之间各种迁就。这也是为什么会说CVT变速箱平顺，因为结构所致，它就是非常平顺。

为什么CVT可以实现传动比连续可变呢，它其实是上图那样的。它把输入轮和输出轮用一根钢链相连，钢链的总周长不变。它的输入轮和输出轮的半径是可变的。所以在链条总周长不变的前提下，它输入输出轮不像齿轮那样，是定死的，它可以想怎么变就怎么变。

有了这样的大前提，CVT变速器其实就可以在传动比改变的同时稳定发动机转速的能力，这是其它类型变速器都无法达成的。而这个特点其实对应的就是车辆的油耗水平。

因为内燃机不像电动机，它的动力（功率&扭矩）不是一下子释放出来，而是要对应最佳转速才能释放的。不接近特定的转速区间，发动机的动力性能就不能得到完全释放，但是对于需要一级一级换挡的变速器而言，发动机转速随着换挡过程就没法保持在某一个特定转速下，因为只要一换挡，转速就掉了。但是CVT就可以，它没有那些繁杂的齿轮结构，可以让发动机保持在适当转速，因此发动机始终可以保持在最佳工作状态，效率更高，油耗也就更低。这也是为什么像QX50这么大个的车，油耗并不是特别高的原因所在。配合VC-Turbo这种可变压缩比的发动机技术，它的工作效率可以达到更高的水平。 PS：英菲的发动机黑科技的本质其实就是通过改变压缩比的方式，提升发动机工作效率，把低转速下被浪费掉的动力提升。 从这个角度来说，VC-Turbo与CVT算得上绝配了。 总之，从机械设计上，我认为CVT这种变速器结构绝对算得上另辟蹊径的一种结构，效率很高（可查传动手册，带传动的效率更高）、体积很小、重量也很轻，是一种非常不错的变速器结构。 至于坊间流传度很高的几点： 1、CVT打滑。 正常工作的CVT不可能打滑。一方面是因为系统设定有保护机制，不可能让它打滑；二是只要打滑箱子原地就废了，根本不可能再传动。出现打滑那叫故障，不叫CVT的日常特征。 CVT的工作基础其实就是摩擦。通过压力调整，使钢带与锥轮之间的摩擦力，实现动力传递。所以结合学过的物理知识中来看，打滑的最主要危害是相对摩擦产生大量的热直接把变速箱给烧掉。 Q=fs，其中f=μ·F（Q-摩擦产生热量，f-摩擦力，s-相对滑动距离，F-压力，μ-摩擦系数） 在CVT变速箱中，最重要的力就是摩擦力，也就是f，所谓的打滑，就是发动机的输出超过这个f，在打滑之前产生的摩擦叫静摩擦，滑动以后产生的就叫滑动摩擦。摩擦系数μ是由钢带和椎型轮接触的表面所决定，与此同时，影响f的另一个因素就是F，这个力是垂直接触面的压力，和摩擦系数不同的是，这个力是可以主动提升的，当行车电脑感知到钢带即将打滑的时候，相关的机械会对椎型轮和钢带进行调节以提升F的数值从而提升f，防止打滑的发生。SO，关于CVT打滑，其实是，不打滑则以，一打滑多半得废。 实际上，很多朋友感受到踩油不走，其实并不是打滑，而是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，但是其实是一直在持续加速，并没有打滑。 2、CVT性能肉。 严格意义来说，CVT性能肉这个说法属于历史遗留问题，而且AT也肉。我之前开过的老森林人老马六都有这样的问题。因为采用了液力变矩器结构，不像离合器那样直接传动，所以早先采用这种结构的车确实肉。因为踩油门的一瞬间，发动机得先搅动液力变矩器里的油，才能传递动力给变速箱，所以肉。 但是这都是老黄历了，现在的CVT已经不是之前的那个CVT了。 现在的液力变矩器里面都设计了锁止离合器，只要系统达到条件，直接就通过离合器给锁止了，所以就不像以前那样浪费那么多搅油阻力了。

顺便再提一嘴传动比设定。这个我特意找技师打听过，QX50的1挡传动比会偏低（2.6左右，一般的AT变速箱1挡在4左右），所以QX50的一挡和别人的二挡是接近的，相当于2挡起步。这样等于省去了1-2换挡的那个时间，直接靠发动机给拉上来。但是QX50的最高挡传动比能达到0.38（一般AT变速箱在0.7-0.8左右），相当于可以用很低的发动机转速来跑高速，所以更省油。

3、CVT扭矩低 抛开计量谈毒性=耍流氓。任何结构都存在它的设计强度标准，所以发动机输出多大扭矩，就得配承载多大扭矩的变速箱，而跟结构无关。DQ200是双离合，但最大扭矩只有250N·m，换QX50上直接就得干废了（2.0T VC-Turbo发动机最大扭矩380N·m）。这其实就像药品剂量，它得跟你的身体条件匹配。 其实早期威廉姆斯曾经考虑在F1赛车上使用CVT变速箱，因为这种变速箱结构可以使发动机保持在最优性能转速。只不过FIA考虑F1应回归车手竞技精神，所以宣布禁止使用CVT等车手辅助驾驶装置。 当然了，对于CVT变速箱的性能认知是因人而异的，开过、感受过才有发言权。而且QX50的车型定位也在这摆着呢，单独开发一套AT不大可能，GTR的双离合跟QX也不对味而啊。反正个人觉得，配合着QX50模拟出来的声浪，在山路上悠闲跑跑，真的是很惬意的一件事。 下面再放上我和爱车的一些杂片。

我的这台QX50到现在也就刚跑了两万多公里，不是很多，平时多数时间还是在城里头跑，现在疫情来了出去也就更少了。

干净、利落，仪表。不像有些品牌那样乱七八糟各种光效，用着很舒服。

英菲的内饰一直如此，低调，但是实际使用起来质感很棒。

VC-Turbo黑科技，有点脏请忽略，但这个技术在业内确实首屈一指。

最后，每一种技术的出现都是有其原因的，键盘党随便说两句很容易，但你真的懂其中的技术原理么？ 键盘党不可怕，可怕的是他们随随便便臆测出的言论，会让本来就不懂的人也信以为真，所以，还是希望大家都有独立思考的能力，凡事自己多去了解了解，比什么都强

英菲尼迪QX60变速箱异响厂家不解决怎么办？

英菲尼迪QX60变速箱异响的问题，车质网的论坛里就有车友说：“16年底购车，2018年9.30日跑到35100公里时特别频繁的出现油电切换的尖锐哨声，于4s店更换变速箱，目前跑到70000公里变速箱又出现声音，但是不频繁店内说需要试车再2020年4月份时候试车4天，店内跟我说无法取得数据告诉我再跑跑，由于车辆2020.11月份到保修期，很害怕后期自费换变速箱，所以请厂商更换新的变速箱并且延长变速箱质保。”同样的情况在车质网上关注度非常的高，作为一个进口车型，不应该是这样的质量，所以如果你的也有同样的情况，可以在车质网的车型频道看看，此情况真的是门庭若市，最好厂家能够召回处理。

英菲尼迪 英菲尼迪QX怎么样

后视镜真大，很像宝马的，甚至比例上看比宝马的还大，看着蛮过瘾的。60-80km/h匀速行驶中，如果减速再加速会有顿挫感，降档感觉明显，不知道DS档是否会不同刀把形车灯、蜿蜒曲折的腰线、从发动机盖延伸到前挡风玻璃的筋线以及18寸铝合金轮圈，虽不浮夸，但却从内部涌出一股野性精湛的工艺、卓越的静谧性，以及极富韧性与质感的悬挂系统，都足以让每一位挑剔的购车者感到满意驾驶座头部都不够宽，有时候短发抓起来我能感觉顶到顶棚了。内部储物的地方实在太少、太小。连放个手机的地方都要占用杯架。导航系统的反应很快速，地图的精度也值得称赞，连很偏僻的山区小路都有提示动机有80%的零件经过了重新设计，性能指标达到了222千瓦的最大功率全时四驱系统更令操控如虎添翼，展示无限驾驭激情，超越自我无限期待。定速巡航100km，气温舒适没有开空调，油耗8.8升，这恐怕是合理驾驶方式下油耗的下限了。既有操控，又有舒适，座椅做得几乎完美，方向盘真舒服，握感特好。要注意的是：跨区域保养是有限制的，也就是说在北京买的车，到上海去保养，就有可能收费。

2021款英菲尼迪qx 80的怎么样？

作为日产英菲尼迪的豪华子品牌，Q50应该是最熟悉的车型，也是英菲尼迪的主要车型。但是我认为这比我今天要推荐的车型要诱人得多。它是英菲尼迪（Infiniti）的轿跑车SUV，英菲尼迪QX70或2021年推出换代。 在外观方面，英菲尼迪QX70尖头鲨鱼使用仿鲨鱼设计，进气格栅包裹有镀铬饰条，高架引擎盖带有激进大灯，底部雾灯区让人感觉比保时捷更好卡宴更加美丽。 小编认为，英菲尼迪QX70是从侧面展示其最优美姿态的最佳角度。前挡泥板上的柔滑车身线条和鱼刺设计为汽车增添了气息。整体形状就像猎豹随时准备攻击，非常具有侵略性。 内饰并不是QX70的强项，毕竟它的上一次改版和升级是在2017年。因此，与当前同类产品相比，它的内饰可以说是具有相当的竞争力。已经是一个非常过时的配置。但是，新一代QX70可能会在2021年面世。那时，它的内部应该发生巨大的变化。将会添加大量的技术和时尚元素，因此不会显得过时。 在配置方面，英菲尼迪QX70还不错，并配备了胎压监测，自动巡航，电动后挡板，电动天窗，停车雷达和360度环绕影像等功能。 在功率方面，该车配备了3.7升发动机，最大马力为351Ps，最大功率为258kW，峰值扭矩为363Nm。与之匹配的传统系统是7速手动变速箱。该电源系统是日产的主要产品。其平滑线性的功率输出和清晰的换档逻辑使消费者高度认可它。 总结：尽管英菲尼迪QX70已经停止更换很多年了，并且其多次销售并不高，但它仍然是许多消费者心中最美丽的型号。而且预计2021年还将有新型号上市，那么它将有什么变化？让我们一起等待它的到来。

爱车英菲尼迪QX55正式首发，谈谈它的车身配置和外观！

2020年11月18日，英菲尼迪正式发布了旗下首款轿跑SUV车型——英菲尼迪QX55。新车定位中型SUV，前脸设计与QX50相似，侧面造型则借鉴了英菲尼迪FX车型的溜背式设计，让新车颇具运动气息。

外观方面，新车前脸造型与QX50相似，依旧使用四边形前进气格栅，搭配网格状的中网设计。车头两侧的大灯采用狭长的造型，内部“C字形”的LED日间行车灯与前发动机盖上的两道隆起的筋线，都提升了车头整体气势。

车身侧面，新车采用了典型的溜背式车身结构，其车顶线条非常优美的划过车身；新车腰线从车头处开始延伸，并笔直的贯穿至车尾处，与尾部下滑的车顶相交，整体设计灵感来自大约20年前发布的英菲尼迪FX车型。另外，新车前后侧翼子板稍突出车身，形成宽体结构，再搭配大尺寸轮圈，进一步突出新车的运动属性。

车尾部分，新车尾灯采用模块化形式的LED尾灯组，整体狭长的造型与车头大灯组相互呼应，并拉伸了车尾的视觉宽度。尾部整体没有过于复杂的线条，整体感非常不错；后保险杆还采用多层设计，进一步提升了新车造型上的层次感。

内饰部分，新车依旧采用机械指针式的仪表盘与带换挡拨片的三幅式多功能方向盘，中控中央则搭配了上下分屏式设计的多媒体触摸屏，再加上电子换挡机构与真皮内饰等，让新车凸显科技感的同时，不失去英菲尼迪应有的豪华感。

动力方面，新车将配备VC-TURBO?2.0T发动机，并带有可变压缩比技术，其最大功率为200千瓦，峰值扭矩为380牛·米。传动方面，与之匹配的是CVT无级变速箱。

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