今天我们来聊聊歌诗图论坛,以下6个关于歌诗图论坛的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

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刚刚从A4 allroad转到歌诗图论坛。祝坛友新春快乐。有几点疑问？

欢迎来到歌诗图论坛，祝愿各位坛友新春快乐！我有一些疑问，希望能得到大家的帮助： 首先，关于过去的网络流量计费：十年前，GPRS流量是以KB为单位计费的，而现在的4G全国流量套餐已经非常优惠，例如29元/月的无限量套餐，一旦超过20GB流量，当月会自动降至3G速度，但上限并不封顶。各大运营商都提供了这样的服务，但具体细节可能会有所不同。

第二点是关于4G流量套餐的普遍性：我所了解的29元无限量套餐是否为三大运营商的共同政策？请知情的朋友确认一下，因为这可能因地区和政策而异。 在流量使用上，我注意到流量消耗较快：有没有什么有效的方法可以帮我节省流量呢？例如，是否有关于流量管理的应用或技巧可以分享？

关于限速问题：如果超过20GB流量后自动降至3G，那么在限速期间，我应该如何合理使用流量，确保不超出我的预算？ 最后，三大运营商的流量套餐有何差异？我该如何根据自己的需求，比如流量需求量、预算和网络覆盖等因素，来选择最适合自己的套餐呢？这对我来说是个挑战，希望能得到一些专业的建议。

夏天一堵车空调就不制冷了

大兄弟，你发这样的东西，会被坛里的人冷嘲热讽的！！！1.会有人说你堵车发动机为什么一直没熄火；2.有人说你用的是外循环；3.有人会说你没开AC；4.有人会说你的氟不够了；5.有人说你的冷凝器太长时间没洗了；6.人有说你得先有个车；7.请你去歌诗图论坛，你走错地方了。

我来告诉你真正的原因：

1.飞度的空调蒸发器没有单独的散热风扇（也可以说是节省成本）车不跑起来蒸发器没办法散热，空调的制冷效果就会很差很差。

2.待速时发动机的效率是比较低的，为了进一步的减重发动机的负担，所以ECU设定空调启动的时间是很短的，也就是说待速时，空调压缩机是基本不工作的（美其名日：为了节能）。

3.待速时尽量不让空调损耗发动机动能，提高起步速度。日系车一般发动机都是高转高扭，飞度的发动机也一样，低速时扭矩比较小，所以要尽量减小发动机负荷。

最终的结果是，这货在待速时空调压缩机基本不工作，而且冷凝器没有辅助散热，压缩机偶尔启动下，跟没有工作差不多。

会有人说我没车

2013年24排量歌诗图行程5万公里后售价大约多少？

想了解本田歌诗图2013款24排量，里程5万公里的售价吗？2013款的歌诗图，由于新款升级，裸车价格相比购买时已有所下降。据估算，考虑到2年的自然损耗和5万公里的使用，加上可能的市场掉价，售价大致在15万左右，具体还需考虑车辆状况和市场行情。

对于广本歌诗图2014款与2013款的区别，2014款算是中期改款，亮点在于配备了全景天窗，全系标配，这在2013款中并不常见。想要详细了解，建议参考汽车之家和歌诗图论坛的资讯。

对于2013年8月的高配歌诗图，如无重大事故、手续齐全且未受水淹，估价应在20万左右，但实际价格会因车况而异。同样，15年8月的长城哈佛H2高配车，也会受到类似因素影响，折旧后的价格大约是新车价格的八折左右。

至于2013年的本田歌诗图，根据描述，如果无事故，2012款的售价大约在21万左右，考虑到折旧，实际售卖价格可能会在26万左右，但区域差异和车况至关重要。

2013款歌诗图2.4豪华版是两驱，国产版本通常为前驱，与国外四驱车型有所区别，这是出于成本和市场需求的考量。13款的外观和内饰经过改进，配置升级，包括一键启动和安全辅助系统等，但动力部分可能未有较大提升。

关于排放标准，2013款本田歌诗图是国五排放标准，而某些信息中提到的国四排放可能是误记。同时，车型的保养成本和油耗表现也备受好评，但3.5排量的发动机仅能实现汽缸切换，对部分车主来说，可能希望有更高档位的变速器。

二手车的价值受多种因素影响，如里程数、车况、事故记录、市场供求等。对于2013款跑了12万公里的歌诗图，估价应在原车价的45%左右，但具体价格还需通过专业评估来确定。

启辰t90买了就后悔？为什么启辰t90没人买

启辰t90从一上市开始就饱受争议，到底是中型SUV还是轿跑SUV，但看着又不像SUV，我们暂且把它归为紧凑型SUV。溜背式外观实际让人不禁想到歌诗图。不仅溜背式造型、离地间隙、就连腰线，车身高度，车窗比例都如此惊人的相似。外观还是足够吸引消费者的，那么为什么启辰t90没人买？ T90发布之前对外宣布独立运营，不在依附东风日产。但事实真的如汽车之家点评的那样：启辰T90更标志着启辰在内外设计方面的完全独立，而源于日产的底盘/动力总成基础也为启辰T90带来了较为成熟的操控调校和较高的可靠性。 即便启辰在设计上是完全独立了，但平台和动力上还是离不开日产，启辰t90是CMF-C平台上的产品，而我们熟知的奇骏、逍客也是出自此平台的。但启辰t90在动力组成上，和上一代产品启辰t70一样用的是老款逍客淘汰的2.0L发动机，虽然和新款逍客发动机同为MR20系列，但是启辰T90用的是MR20DE，而逍客为MR20DD。如果是看重技术成熟的，那买了启辰t90绝不会后悔。 也许对于这种老旧的发动机技术有人会说技术成熟，那我也不便反对。关键还是看实际表现，2.0L发动机的动力响应是没有问题的，市区里行车真心舒畅。不过深踩油门时，2.0L+CVT工作起来就有点心有余而力不足了，譬如全油门起步，或者高速公路再加速，那股冲劲就远远不如同样15万价位里，广受好评的GS4、荣威RX5的1.5T+DCT/AT搭配响应爽快了。 而在配置上，高低配车型的差异很大，配置上除了最贵的顶配车型和次高配车型之外，其他4个车型配置简直不堪入目，该有的基本配置都没有如，胎压监测、驻车雷达、定速巡航、电动天窗、驾驶电动调节等。其实也就是逼着消费者买高配车型。 为什么启辰t90没人买另一个重要的原因就是丑闻多了。2017年4月20日准新车启辰T90上路三个月，高速路中行驶方向失灵。不过好在当时车速不快，加上车流量不多，驾驶员下意识的刹车才稳住局面，一家三代人得以脱险。 2017年5月14日买的启辰T90领尚版，刚买回来发动机故障灯亮，虽然不影响整体使用但是十分闹心，毕竟准新车出此问题让人揪心。5月18日仪表盘显示显示盲区监测系统故障，而这种问题在论坛上也并不少见。 车主多次反映自己的启辰T90启动之后屏幕无法亮起，而且反复启动也无法解决问题，虽然屏幕不亮但是音乐却可以正常读取播放。而且还有很大一部分顶配车主表示：T90熄火但是屏幕通电的时候打火启动发动机，会出现屏幕不亮的情况，如果正常熄火之后启动则没有这种情况。 最后我们再来看看启辰t90的销量情况，17年10月启辰t90成功的突破了6000辆的大关，但接下来的两个月出现了很大的回落，启辰t90是2016年12月正时上市，而今也早已满一年了，一年共计售出了46221辆，月均销量为3850辆。销量还是不容乐观，证明市场的反响并不是很好。 有多少人后悔买启辰t90我们不得而知，但它有着日产为其背书；因为与奇骏、逍客同平台，底盘悬架的性能较为优越；足够惊艳的外观，造型动人；车内空间大，乘坐舒适性好，后备箱的空间大；良好的操控性能。

为什么那么多人抵制日本车？？ 这跟我们国家和日本有关么~~~~

推荐你参考： 为什么越来越多的中国人抵制日本车？ 经常浏览网络的人都会发现，在各种论坛里，经常会提到抵制日本产品的言论，这种抵制言论在“汽车”版块中尤其突出。

按理说，最近中日双方在政治上没有出现大的冲突，因此，我们基本可以认定，这些持抵制或反感态度的人，不是因为一时愤怒的愤青，更没有外界的鼓动因素而致。也就是说，这种抵制或反感情绪应该是慢慢积累起来的，是经过思考后选择的态度。

那么，为什么有越来越多的人会选择（抵制或反感日本车）这样的态度？首先，我们相信，日本****曾经在中国犯下的罄竹难书的历史罪行但始终不肯真诚认罪的恶劣态度，是绝大部分中国人反感和抵制日货的根源。虽然这是很根源性的因素，但由于这一点与日本车商在中国生产和销售汽车的行为没有直接的因果关系，在此不再展开分析。

但又出现了一个新的问题，为什么抵制日本车的人比抵制其它日本产品的人更多，而且态度更坚决？我们相信，日本车对中国人的影响程度肯定不会超过很多更普及的其它日本产品，按理应该不会导致更加严重的抵制，除非日本车再一次伤害了中国人！我在浏览了大量的网友言论和阅读了大量的有关日本在中国市场销售汽车的一贯做法的报道后，简单分析四大原因如下：

1.日本人在中国销售汽车（包括在中国本土生产的日本品牌的汽车以及从境外销往中国市场的汽车）时，日本车商所持的态度不对。

根据大量的事实报道，我们不难得出这样的结论，那就是，日本车商只重视中国的这块市场，而不太重视中国的消费者。所谓的“一流产品留给自己，二流产品卖给欧美，三流产品加价后卖给中国”这样的说法并非空穴来风。因为类似这样的态度，大家就可以想象我们能够得到什么样的产品和什么样的服务？更有大量的事实证明，日本车商有时专门有针对中国市场生产的部分车型，这些车型在性能、配置、安全等方面都比不上销往其他国家的同类车型。

2.日本人在中国销售的汽车出现品质缺陷时，日本车商所持的态度不对。

这一点，最典型就是正闹得轰轰烈烈的丰田皇冠和丰田锐志两款发动机的漏油事件。如此重大的质量缺陷，车主早就有反映，而丰田方面也早就知道，却始终遮遮掩掩，支支吾吾，一直不给一个坚决的回复，唯一坚决的是“坚决不招回”，一副死猪不怕开水烫的态度！这种态度怎么能不伤尽中国消费者的心？如果这种事情发生在欧美国家，丰田还敢采取如此恶劣的态度吗？真敢那样的话，恐怕把整个丰田卖光了也不够赔偿！对于发生在中国的漏油事件，我个人觉得，日本车商之所以如此态度，是因为中国的法律没有相关的保护消费者的条款，日本车商就是钻了这个空子。

关于日本车商钻空子这一点，后面还会提及。

3.日本车在中国出现严重安全事故时，日本车商所持的态度同样不对。

这一点，只要看看近来发生的惨烈车祸事实以及车祸发生后日本车商的做法就很容易理解了。很巧的是，这两件影响全国的车祸都发生在有天堂之称的城市——杭州。一起是被称之为“婚礼门”事件的本田车的车身断裂车祸，一起是今年五一节前夜发生的日产车的车身断裂车祸。车身断裂，尤其是前一起车祸中本田车身如此整齐的断裂面，决不可能是撞击所能够造成的——对方也是汽车，而不是锋利无比的宝剑。这种断裂的原因很显然是非常有必要好好调查清楚，公布结果。可是，车商却不知是何能耐，居然能够让当地的执法鉴定部门出具了一个言不对题，答非所问的鉴定结果，此事件就这么不了了之！

4.日本车在全球销售的车型出现品质缺陷后，对中国车主所采取的态度依然是不对的。

当日本车卖出后出现质量问题时，如果是少数车辆出现问题，日本车商对于欧美的用户会积极补偿或赔偿；如果是较多数量的车辆出现问题，日本车商对于欧美的用户会积极招回。为什么？因为欧美国家有完善的法律制度，如果日本车商不采取主动和积极的态度，就得面对巨额的赔偿！而在中国，正如大家看到的一样，对于少数车主反映的问题，日本车商都竭力否认，对于大量用户反映的问题，日本车商也是能拖就拖，或者干脆抓住中国的汽车强制标准不健全的漏洞，一概以“汽车质量符合中国国家标准”为由予以拒绝。

也许有人会说：“怎么我看到大街上到处都是日本车？这和网上所抵制的现象不符嘛”！事实上，大街上到处跑的日本车，相当多的车主是买的进口车。早期的日本车很少有专门针对中国市场销售，因此大家还是能够买到质量不错的产品，加上日本和中国相邻，更了解中国人的消费习惯，因此在中国市场卖出很多车。而正是以前的这些车，让我们有了比较，让我们知道现在所谓的专门为中国市场设计的车是如何降低成本、降低品质、降低安全系数的！正是这些比较，让我们中国人对现在在中国销售的日本车有了清醒的认识和警戒！所以，抵制日本车的意识和决心是慢慢积累起来的。只要看看中国汽车工业协会发布的今年1-4月份汽车销售排行榜就可以发现，无论是汽车品牌排行，还是汽车企业排行，前5名中都没有日本的影子，由此可以清楚的看出越来越多的中国人抵制日本车的决心！

日本车商们，中国消费者并不是天生就喜欢抵制你们的产品，是因为你们的做法让我们不得不反感和抵制你们。中国消费者现在不再会盲目的崇拜你们的产品，你们靠区别对待、靠降低配置、靠钻中国法律和汽车标准的空子，只能赚取眼前的利益。却渐渐失去中国的市场分额。我相信，除非你们真正从心底重视中国消费者的利益，否则你们会遇到越来越多的抵制和反感，会越来越失去中国的市场！

让事实说话：2006年1-4月份全国轿车品牌销量排行榜

该数据由中国汽车工业协会统计提供

如何利用大数字找到用户？奔驰/奥迪/红旗的方法可以一看

[汽车之家?深评]? 近年来，数字化浪潮席卷各个行业，新零售概念风靡一时，汽车行业自然也不例外。但相较快消、服装甚至服务行业，汽车行业线下属性依然太重，传统零售渠道已形成十分固定供应链和销售模式，自然数字化整合也更难，推动新零售进程更慢。不过，随着各项数字化技术进步，应用成本降低，以及数字化价值凸显，亦有奔驰、奥迪、红旗、长安等先行者积极尝试，给予从业者们启示。

虽然概念铺天盖地，但很多时候容易混淆。数字化其实就是一种手段，先把一切数据化。像我们从手写信变成发微信、邮件，从手工填写表格变成使用Excel或者系统软件记录，都是信息化的转变。当信息的记录、传递、复制、分析等可以由机器自动完成，比如带有人脸识别功能的摄像头能够自动监控记录人流，甚至与数据库做匹配，辨认在逃人员，就是一种数字化手段。

数字化能够为人类工作提高效率，比如辅助汽车生产，给消费者提供新功能等等，新零售只是其中一种。而借助数字化，新零售能实现线上线下打通，提升销售效率和用户体验。

大数据让卖车更精准，成本仍是最大难关

虽然现在的新零售更喜欢强调电商平台等新销售渠道，但4S店仍然是主流渠道，所以我们仍然以4S店为核心销售渠道进行介绍，创新渠道可以看作是数字化手段占比更高，删减整合了部分4S店功能的模式。

从销售本身来说，售前工作主要是客户开发，厂商和4S店实际都会参与。比如4S店的员工进行电话邀请客户到店是一种直接触达方式；厂商参加车展、投放各类型的广告，也是更早期的客户开发工作。

数字化在各个零售行业最常见的价值就是进行精准营销。我们可以感觉到，比如当我们在百度中输入“车载充电器”，马上淘宝、抖音、网页广告位等都会充满车载充电器的广告，这就是因为大流量平台通过我们的行为获得了我们的用户画像，知道我们是车载充电器的潜在客户，所以把向我们展示车载充电器广告的机会拍卖给了某个车载充电器的销售方。

『数字化营销』

不仅如此，如果这个销售方通过之前的销售记录知道了购买自己产品可能是某一类群体，比如年轻人，他们还可以根据数据选择年轻人更多的平台进行投放。所以我们站在厂商角度考虑，常见的车型标签，例如“商务精英座驾”“家庭首选”“女神挚爱“等，就可以相应投放到高端财经资讯APP、亲子知识公众号、服装美容App等相应的平台上，再选择其中画像最为匹配的阅读者。

而各类App、论坛等都会要求用户注册登陆，用户的手机号就成了唯一身份标识。虽然近年来数据安全管控较严，除非是消费者留资，不太会出现直接贩卖手机号让销售人员进行骚扰的情况，但当消费者主动接触到了销售渠道，留下了手机号，仍然可以根据手机号回溯消费者流量入口，从而判断投放效率，看投放成本是否花得划算。

这种依据用户行为描绘用户画像，自动匹配精准的文案和投放渠道进行投放的行为就是数字化精准营销的方式。相比传统广告，这种投放效率更高，但由于流量集中在几大巨头手里，缺点是成本也非常高，只有厂商能支付品牌广告，4S店效果广告还较难运用此类方式，但小范围内广告投放分析优化策略还是可以借鉴画像结果，比如4S店运用比较“土”的地推方式时可以更好地选择目标人群常出现的地点。

售中数字化潜力大，前端流量运营是短板

当潜在客户到店，就进入到了售中过程。传统的接待、咨询、产品介绍过程中，需要销售人工判断消费者意愿，提供推荐车型，但如今的年轻消费者更喜欢独立决策，并且大多在到店前就查询好了意向车型，与销售互动的意愿较低，这就需要数字化手段作为辅助来代替销售识别。

店内消费者主动留资或者运用WiFi探针手段，都会留下手机号，如上文所述，比如消费者在网页上有了某些品牌和车型浏览行为，就可以通过手机号匹配，使4S店掌握消费者到店前的行为。

店内安装可以360浏览车型的大屏和人脸识别摄像头，到店后消费者使用大屏，走近观察车辆，乘坐车辆等行为，甚至表情、步态等都将被记录。

一次到店往往无法立刻成交，这时可以邀请消费者使用4S店的线上数字化展厅，通过小程序展示车型，就可以获得消费者离店后的行为。

这样同步线上线下匹配用户画像，销售可以适当参与，使消费者确定自己的意向车型。同时，通过数字化掌握分析消费者线上线下的行为，可以帮助销售高效率筛选出意愿更强烈的客户，进行重点服务，放弃无效线索，从而提高人效。

因为涉及到大量的软硬件投入，这套数字化改造方案的缺点是成本较高，并且4S店可能难以调动多种资源，前期应用时需要厂商更多参与，给予资金和资源上的支持。另外目前数字展厅的效果仍然不够理想，很难替代实车。未来VR技术运用还有想象空间，甚至有希望帮助4S店节约大量库存成本。另外，其中运用到探针技术，撞库技术等，有一定数据泄露风险，需要从制度和技术两方面更加规范成熟。

奥迪和红旗就投入资金支持了部分4S店进行数字化升级，软件方面的用户标签整合，以及硬件层面的大屏、智能摄像头等都已配备，但离互联网更近的流量运营和线上产品开发仍然是传统企业的短板。一方面是因为既懂汽车行业，又懂前沿投放的人才依然稀缺，另一方面，汽车行业线下服务属性依然较重，决策有别与客单价较低的其他消费品，让从业者相信数字化对顾客决策的影响力仍然需要时间来证明，但理想的全链数字化，一定是从线索到决策贯穿始终的，而非仅仅是改变线索的来源。

缩短销售反馈周期，供应链管理更敏捷

在广义的销售管理中，供应链管理也是其中重要的一环。众所周知，汽车厂商推出众多车型时已经有计划哪些是主力车型，哪些属于“陪跑”，正式上市前也会大力投入消费者抽样调查，以确保能计划顺利执行。

但商业社会难就难在消费者的需求千变万化，抽样失真比比皆是，再加上竞争者的行为更难以预料，并且一款车型上市到更新长达几年，也不可能时时刻刻进行更新调查，销售结果反馈往往需要较长的周期，并且人工参与的链条太长，噪音过多。当实际销售结果与预期产生较大偏差时，就有可能给厂商和销售渠道造成巨额损失。例如本田歌诗图，推出车型时为追赶SUV潮流，但造型不受消费者青睐，定价又偏高，最终销量惨淡，退出了中国市场。

『本田歌诗图』

而当我们有了数字化投放手段时，就可以及时从源头监控潜在消费者的画像变化、需求变化，并且捕捉到他们转化成有效线索，再转化成客户的全过程，并且自动生成结果，缩短从生产到销售反馈的时间差，从而有目的、有计划地进行投放和生产，并且不断修正生产计划和投放计划，使两者匹配。

如今车后服务才是4S店利润来源的“重头戏”，在销售达成后，售后当然也需要运用数字化手段。除了管理客户资料更加便捷，数字化还以通过累积车辆使用数据，了解车主的驾驶行为，有针对性地设计保养方案，自动提醒车主到店保养。比如某些车主喜欢急刹，刹车片损耗快，通过匹配积累的车主行为数据，以及该车型刹车片寿命数据，可以精准地预知其刹车片使用情况，提醒车主更换。

不过，要想精确地了解驾驶行为，需要多种传感器和数据分析手段进行配合，目前这套方案的缺点是数据源仍然不够不全，只有安装了智能传感器并且网联车辆才能运用自动化手段收集数据，其他车辆需要手动补足数据，所以从存量角度看，大部分车辆仍然比较难实现。

虽然目前数字化应用受限于成本和改造速度，但无论是技术发展还是政策大力推动，都给了汽车行业更多进行数字化改造的空间，唯一不可缺少的是行业决策者们拥抱未来的勇气和决心。只有从业者跟数字化服务商们更多交流互动，才能碰撞出更多更好的创新方案，我们也将持续跟踪关注，期待更多令人眼前一亮的案例出现。（文/汽车之家行业评论员 唐靖茹）

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