今天我们来聊聊车市,以下6个关于车市的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

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为什么说车市即将迎来“报复性增长”？

疫情之后，中国车市将走向何方？这大概是上个月汽车媒体最热衷于讨论的话题：有的说在很长一段时间内会一蹶不振；有的说短期内影响明显，中期会出现反弹，最终会回归到正常的轨道。

每日车讯更偏向于后一种判断，我们相信，在中国汽车市场年产销两千多万台的基盘上，一场突如其来的疫情，只会改变当下车市发展的节奏，不会扭转发展方向。我们大致的判断是：现阶段的汽车销售将出现触底；等到疫情基本控制的5、6月份，将出现“报复性增长”；到年终，乐观一点会持平，不乐观的话会小幅下跌。

那么，我们是如何得出这种判断结果的？

01

疫情会影响人们的消费观念

如今的“新冠”疫情，和2003年的“非典”，有着极大的相似性，那么当年的汽车行业又是如何呢？

数据显示，中国车市2002年销量为324.81万辆，2003年为439.08万辆，相比于前后的时间节点，这两年的增长速度最快，增幅甚至超过三成，这在任何一个百万级的汽车市场都是无法想象的。也就是说，当年的“非典”，并未对汽车行业造成破坏性影响。

同样，在2008年，在金融危机、汶川地震的裹挟下，中国汽车行业依然经受住了考验。尤其是重灾地区的四川省，汽车的销售不仅没有下滑，反而出现了爬升。当时的报道是这样说的：2008年，各大汽车品牌发现，以四川为代表的西部市场，在公司销售表上的比重越来越大，奥迪当年在西部的增长超过了20%，远高于江浙和广东的沿海发达地区。而东风日产在四川的销量则从以前的倒数变成了全国前三，东风雪铁龙甚至提前完成了销量任务……

当然，这次“新冠”疫情所处的时间节点，市场境况早已不同于2003年或2008年，从案例分析的角度来看，并不具备相似性。但有一点是可以肯定的，无论是疫情还是灾情，都会在很大程度上改变人们的消费观念，催生出更强的购买力。

抛开2003年的“非典”不谈，2008年的自然灾害就很大程度上改变了四川人的消费习惯，它弱化了中国人喜欢储蓄的习惯，催生了人们购买欲望。而本次疫情，公共交通停运，导致很多人出行受阻，从朋友圈“疫情后一定要买一辆车”的情况来看，说车市“报复性增长”并非空穴来风。

02

现阶段的“创新营销”都是蓄力

毫无疑问，疫情对车市的影响是极其严重的，尤其是刚刚过去的2月份，不少经销商“颗粒无收”，大型主机厂每天的损失甚至高达上亿元……

更让行业着急的是，疫情还在持续，其带来的影响也远未结束，至少在3、4这两个月份，车市要想回到正常的轨道，很难！

对于品牌、经销商以及汽车从业人员来说，卖不了车，就挣不了钱；靠售后撑起的4S店还好，可那些刚开业不久的新店，或者客群基础还不牢靠的店面来说，这几个月的日子，绝不会好过。2018年下半年以来，车市本来就走起了下坡路，突如其来的疫情，无疑是在下坡路上又踩了一脚油门。

既然线下卖车受阻，那就开发线上吧！受疫情影响，不少经销商都开启了“直播卖车”栏目，网红、车评人、销售专员轮番登场，屏幕前面的在线观看人数动辄十万百万，可实际成交的订单，只有他们自己才知道。不过可以肯定的是，虽然同属线上带货，但汽车毕竟是仅次于房产的大宗商品，哪怕是李佳琦上阵，恐怕也无济于事——谁又会因为看了一场直播就匆匆下定呢？

汽车的购买与销售是一个谈判的过程，而且消费者大多有亲自体验产品的需求，这也意味着，单靠线上的传播，根本无法达成成交，它在现阶段只是一个引流的方式，最终还是要回归到常规销售渠道。因此，车市是否走上正轨，关键要看到店人数。

而就目前而言，大多数消费者依然被“封印”在家中，到店自然也就成为了空谈。对于原本就打算在这个春天（2、3、4月）购车的消费者来说，疫情只是延迟了他们的购车计划，而现阶段的线上展厅、VR看车、3D看车、直播购车、“好车线上订，安全送上门”等只会增加他们的购买欲望，情况一旦好转，购买力将集中释放。

03

刚需及三四线城市消费者跃跃欲试

“由于不少开往成都的班车还没有恢复，很多在外打工的人都无法按时复工，在家呆了一个多月，大家挣钱的心情很迫切，可如何回到工作岗位却成为了一道难题。闲谈之中不难发现，老家的不少人都将购买私家车提上了日程，甚至要在五一假期之前搞定。”家住南充蓬安的于鹏向我们谈到。

于鹏所在的南充市是人口大市，在四川省内仅次于省会成都，户籍人口达到728.25万人（2018年末）。此外，南充还是个劳务输出大市，常年在外务工农民工在百万人以上。更重要的是，这些人在外挣了钱之后不会移居，而是会回到家乡，建房子，买汽车……而这次疫情的来临，加速了这部分人购车的计划。

于鹏说的这些情况，不仅仅是南充，在全中国也俯拾皆是——大量的刚需、三四线城市以及农村市场的消费潜力还没有得到释放，如果说之前是因为公共交通越来越完善，停车以及汽车后续费用的问题导致了他们产生犹豫的心理，那么这次疫情则直接让他们认识到拥有一辆汽车的重要性。

另一方面，因为新冠病毒“气溶胶传播”这一特性，让不少人认为乘坐公共交通、网约车等方式都变得不安全。因此，疫情的传播性也将进一步促使部分“准车主”将购车计划提前。

04

国家可能会出台鼓励性政策

众所周知，作为经济支柱产业之一，汽车行业是维护经济工作稳步开展的重要力量。数据显示，2018年汽车制造业整体营收83372.6亿，大约占到全国91.9万亿GDP的9%。如此重要的经济占比，国家绝不会坐视不管。

实际上，在疫情发生后，国家层面已经专门组织了相关会议，其中提到了要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

而在日前，工业和信息化部印发了《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》。《指导意见》提出，要优先支持包括汽车、锂离子电池等产业以及制造业单项冠军企业，巩固产业链竞争优势；同时重点支持包括5G、智能制造、新能源汽车等在内的战略性新兴产业；大力提升汽车零部件、核心元器件、关键电子材料等配套产业的支撑能力。

事实上，疫情发生后，部分地区已出台相应稳定汽车消费的政策举措，如河南省提出推动老旧家用汽车、公交车等更新升级；广东省要求积极推动汽车消费升级，鼓励以旧换新，着力解决停车难、充电难问题；湖南省也明确表示，要挖掘汽车等重点领域消费潜力。广东佛山市则鼓励消费者购买国六新车并给予相应补贴……这些都是吸引汽车消费，复苏汽车产业的重要举措。

写在最后

工厂停产、工人停工，突如其来的疫情，让曾经24小时连轴转的汽车企业，不得不按下“暂停键”，对于汽车行业来说，这是前所未有的挑战。但无论是汽车从业者还是消费者，都应该树立信心，我们要相信，中国这个庞大的市场基盘有抵御大风险的能力，但与此同时，我们也要修炼内功，尤其是当消费紧缩时，好的产品，必然会更有销路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车市何时能复苏？看看这几位专家的观点

受春节假期和新冠肺炎疫情等因素影响，2020年的中国车市遭遇了一个噩梦般的开年。

中汽协数据显示，今年1月份我国汽车产量及销量分别为178.3万辆和194.1万辆，同比分别下降24.6%和18%。其中，1月乘用车产销预计分别完成144.4万辆和161.4万辆，同比下跌27.6%和20.2%。

对中国车市来说，新型肺炎疫情对汽车终端销量的影响显而易见。从目前来看，疫情将在哪个时间节点完全得到控制仍旧存在很大的不确定性，这对于已经处于下行通道的中国车市来说无异于是难上加难。

在疫情肆虐和车市走低的双重压力下，汽车产业的低谷期到底什么时候会过去？基于此，本期“一品大咖谈”栏目，《一品汽车》也及时采访了几位汽车专家，藉此对2020年车市何时回归正常通道做出判断。以下是精彩观点——

安庆衡

中国汽车工业咨询委员会主任

现在车市还没到最困难的时候，谈何时能够回归正常发展通道、何时车市会增长还为时尚早，不论是预测车市上涨还是下滑，都没有充分的依据来支撑，所以现在的当务之急还是各方共同努力，让车市与经济共同恢复。

师建华

中国汽车工业协会副秘书长

抛开疫情因素，原本预计今年车市整体销量会与去年持平，但现在受疫情影响，上半年整体销量难以实现增长，但保守估计下半年会回归正常，今年车市整体跌幅在5%左右。今年过后，车市整体销量基数会降低，所以保守估计明年会有一个增长。

陈全世

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长

疫情对车市的影响只是短期的，虽说上半年车市实现增长非常困难，但在疫情结束之后，今年下半年车市会回归正常发展，至于车市整体何时实现增长，还要看后续的政策和经济变化，只有经济预期稳定，消费者才能有稳定的收入，有稳定的收入才能考虑购车。

宋健

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长

车市能否增长取决于经济状况，如果没有良好的经济环境为前提，消费者也没有充足的预算放在购车上，疫情如果拖太久，经济也会持续下行，疫情结束之后也会需要一个很长的恢复期，而且除疫情之外，影响经济的因素还有很多。

王秉刚

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

目前来看的话，疫情完全结束可能还需要一定的时间，短时间内车市还是会承受一定的压力。我预计下半年，车市会开始好转，因为市场的需求是客观存在的。

崔东树

全国乘用车市场信息联席会秘书长

我认为在疫情影响下要比预期大得多，原因在于整个疫情对生产经营、个人复工都带来了延期的影响，所以整个车市遭遇了更大的压力，而且其他行业的消费群体应该说在这次疫情中也遭受更大的灾难和压力，经济受损，所以购买力恢复也需要一定的时间。

如果今年疫情的话，在2月底稳定住确诊人数在低位，然后到3月份逐步的经济社会恢复正常的话，我认为到3月下旬，然后车市就能恢复一个相应较好状态，但4月份全国除了湖北武汉地区应该说就已经基本恢复了。但因为武汉还没恢复，所以想全国完全恢复到节前的状态，可能还得要需要到6月份的状态。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情下的车市：2020举步维艰，SARS年车市无法复制

2018、2019年国内汽车市场销量持续下滑，让广大朋友知道了目前中国车市生存现状有多难。但是来到2020年1月下旬才知道，2019年只是新手难度，2020年中国车市一开始就以新型冠状病毒疫情爆发开局，堪称地狱级难度。全国上下，小至个体市民、大至组织机构，甚至国家机关，都正在经历着一场大型检验。

同样是引起全国高度关注的疫情，17年前的非典SARS对全国人民甚至全人类都留下不可磨灭的印象。面对突如其来的SARS病毒，大家都在彷徨不按中度过，但SARS却为中国车市打了一针“兴奋剂”。

2003年2月“非典”疫情爆发，直到7月才结束，影响持续近半年时间。

2003年，中国车市不降反增。全年汽车销量为439.08万辆，同比增长34.21%。如果说那时中国车市处于迅速攀升期，销量整体上升是市场的正常现象，那么一下这几个点却表现得很“非典型”。

到店垂询的情况减少。但成交率却提升了。货比三家，这是消费者出手前的比较手段之一，但消费者却在非典年间果断出手。

汽车网站效果初现。很多消费者都足不出户，在家就能通过汽车网站获得经销商促销信息以及进行购车咨询。

消费者购车周期大幅缩短。以往消费者需要几个月甚至半年时间的思考，才下定决心出手。但在非典期间，消费者购车周期却大幅缩减。

10万以内的家轿增速明显。2003年，国内轿车销量达到197.16万辆，同比增长75.28%，其中国产10万元以内的轿车占比较大。那是因为当时国家鼓励轿车进入家庭的政策，直接推动2003年车市井喷。

一句话概括：SARS非典笼罩下的中国车市不降反增。

那么17年后，2020年的中国车市会怎样呢？

汽车能和口罩和消毒液一样，成为热销品吗？

从整体来看，本次疫情由于社交网络传播迅速，对消费的负面作用远大于2003年的SARS。继而导致经济下行，中小企业经营压力加大，影响到消费品价格上涨，消费者收入增长放缓，市场种种都不利于汽车销量增长。

但熬过疫情后，被“压缩”的刚需购车将会得到释放，中国车市或许会迎来一波购车高潮。

参考2019年春节2月全国汽车市场表现来看，当月狭义乘用车市场零售销量为116.9万辆。以此为参考，假如全面复工时间延长一周，乘用车销量或将减少50万辆。

再来看下受到本次新型冠状病毒重创的中国六大“车都”之一——武汉。

在武汉，有一条大道叫做东风大道，全长13公里，但沿线却聚集着近2万家企业。其中包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”。东风大道被授“车都之脊”，当之无愧。

1月26日，神龙汽车率先发布延迟复产复工的相关公告，随后，东风汽车系统内的车企以及丰田、本田、现代、雷诺等车企也先后宣布将复工时间延迟至2020年2月9日之后。

除了武汉之外，湖北省黄冈市、襄阳市、十堰市等都是重要的汽车企业基地。然而受到影响的车企并不止厂址在湖北省内，零部件企业的停工以及运输物流的影响相当深远。

受到影响的又岂止是湖北车企呢？

本次疫情爆发，让实体经济影响直接转嫁到汽车行业供应商们身上。

对大部分企业来说，资金周转出现问题的致命程度堪比病毒。尤其是中小型企业，资金运转对生产、回款周期依赖程度较高，如果在现金流环节出现问题，就可能因为庞大的人工成本以及场地租金等问题陷入破产地步。

乘联会秘书长崔东树认为，湖北地区汽车企业的恢复会比全国其他地区汽车企业的恢复更加艰难，部分企业虽然已经延迟至2月13日或者更晚的时间复工。

在停产的半个多月内，很多零部件企业可能面临垮掉的风险，致使产业链断裂，产业链重新修复重新梳理，又会催生更多新问题，例如真正实现复工可能又会延期几天。

延迟复工，这对车企和供应商来说无疑是雪上加霜，但为了遏止病毒传播，停工停产无可置疑。

突如其来的疫情着实让大家措手不及，也正因为这场疫情，车企们的踊跃捐款以及输送物质，让大家见识到什么叫患难见真情。截至目前为止，车企及汽车相关产业捐资捐物已突破10亿元人民币，并且还有车企进行了追加捐款。

疫情肆虐不会持续太长时间，相信祖国人民上下一心以及各界帮助，这次疫情的阴霾肯定能早日被击散。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

辞旧迎新 关于2020年车市的四个预言

提起2019年的汽车行业，你会想到什么？

是车市衰退、全球裁员、巨头转型、资本寒冬，还是新势力造车崛起壮大？

随着2019年离我们远去，新的一年拉开了帷幕，站在这辞旧迎新的节点上，车企们多在忙着总结2019年成果，发布2020的新目标。

在过去的2019年中，国内车市在高速发展的进程中急转直下，产业结构变革周期已然到来。在这样的大背景下，无论是技术的发展还是政策的风吹草动，都会对行业的发展造成影响。结合2019年的汽车行业发生的一些变化，不妨来看看2020年车市的这些关键词。

01

联合

所谓天下之事分久必合、合久必分，回想20世纪末日产-雷诺的联盟让两家车企走出连年亏损的境地，三菱的加入又让联盟成为继大众丰田之后，全球第三大车企集团。如今为了应对日益严峻的市场，车企联盟再成趋势。

去年第一个重磅的合并来自2019年1月，大众和福特正式结盟，在商用车、皮卡、自动驾驶、电动汽车和共享汽车领域的联盟合作。2019年3月，一直“相爱相杀”的戴姆勒、宝马也宣布“联姻”，开始整合出行业务。随后菲亚特·克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）联盟，他们的联合使其一跃成为第四大汽车集团。2019冬至，上汽、广汽两大汽车集团宣布结盟，联合开发核心技术、共享产业链资源、共同开发新商业模式和扩展海外市场。包括奇瑞等老牌中国品牌也进行了混改，引导国企和民企实现“资本”和“经营”的强强联合，激发国企的规模性、灵活性、积极性。

只能说面对“新四化”趋势不断深化，车企纷纷加大对未来技术的投资，然而动辄上百亿欧元的投资对于每家车企来说都不是一个小数字，在此情况下，“单打独斗”不如“众人拾柴”。此外，由于汽车市场下行，车企的利润也在不断下滑，想以一己之力完成所有投资布局，独享研发成果已经逐渐成为一件不可能的事情。再加上，面对市场下行，车企产能利用率也不断下降，与其闲置优质产能，不如联合造车，各取所需；因此在2020年，车企之间联盟的态势想必会愈演愈烈。

02

车市持续寒冬？

2019年1-11月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%，中汽协预测全年销量为2583万辆，同比下降8%。继2018年车市踩下刹车，2019年一路疲软之后，2020年能否触底反弹？

目前来看，各研究机构看法不一。中汽协表示，2020年预计销量为2531万辆，降幅将收窄到-2%左右，而正增长拐点或出现在2023年。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红此前预测，2020年中国汽车市场销量应该在2250万辆左右，将继续下滑10%；未来中国车市的下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或者基本持平，到2022年左右才会恢复增长，到2023年至2025年可能会有年均4%左右的增长。

当然，也有较乐观的预测，乘联会预计，2020年我国汽车销量同比增长1%。其中，预计乘用车销量增长1%；新能源汽车销量挑战目标是200万辆，中性判断约为160万辆。天津大学中国汽车战略发展研究中心预测，2020年中国汽车销量达到2750万辆，同比增长约6%。

不过在擎哥看来，市场销量是一个十分混沌的问题，多重因素错综叠加，各机构预测无论如何严谨科学，也未见得一定准确，比如2016年车市大涨17%，无一机构准确预测；其次，当前全球车市都进入下行周期，中国车市也已经告别了高增速时代，假使2020年销量下滑几个点，也是在正常周期波动范围内，不必一定是寒冬。

03

新能源车何去何从

在2019年，有一个牵动人心的新能源市场关键词名为“退补”。来自工信部的相关文件显示，在2015 - 2018年期间，针对新能源车的国家及地方补贴累计达到了310.3亿元。这些年，中国也连续4年夺得全球新能源汽车产销第一大国的头衔。回顾中国新能源车的高速发展，离不开补贴政策的正向激励，补贴的取消，将会引发一连串的连锁反应。

从2019年新能源车的表现来看，“强依赖”补贴的现象很明显。2019年年初“补贴可能退坡”的消息一经传播，3月份新能源车销量大增120.9%。在7月份国家及地方补贴“退坡”疑似在50%左右，销量直接暴跌了50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。

临近年关，受大环境的影响，100多家的新兴的造车企业，至少有30家“造车新势力”已经倒闭。“活下来”的也并不好受，以蔚来汽车为例，其财报显示2016年-2018年，三年分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额已达到172.3亿元，而毛利率也持续为负数。

曾经的补贴对于新能源汽车市场而言，是促进整个市场发展的重要手段。大规模的补贴与不限行、不限牌等政策混搭，逐渐“撬开”整个市场，促使用户积极的购买新能源汽车。可当去掉这个巨大的"红利"后，新能源汽车明显受到了冲击。

不过在2020年，撇开了新能源补贴政策，国家将会严格执行我们熟知的双积分政策。今年双积分政策将进一步推进，在供给侧进行改革，激励传统汽车厂商加大新能源车的推出力度。

因此虽然补贴的消失会抑制新能源车短期的销量，可随着传统汽车厂商、造车新势力不断的加码，再加上双积分、不限行、不限购等新政策的助力，长期来看，新能源的发展仍是积极的。

04

品牌向上

在经历了几年“牛市”后，中国品牌在2020年的形势或将更加不乐观。

今年，合资车企将开启新一轮的新车型投放。例如大众在华进入集中投资期，预计2020年在华车型增至30款，全新第三品牌捷达已于今年下半年推出新车型；广汽丰田将于2020年形成由10款以上产品组成、覆盖所有主流细分市场的车型阵容。

除在传统汽车市场发力外，合资企业还大力布局新能源汽车市场。如东风日产计划在2022年前推出20款电动化车型；福特的2025战略计划至2025年底前，在中国推出超过50款新车型，且每款车都将提供相应的电动车型；上汽大众在上海安亭的新能源工厂规划年产能30万辆，预计2020年10月正式投产，新工厂将投产奥迪、大众、斯柯达品牌基于MEB平台打造的电动车型。

2019年前11月，中国品牌的市占率已从41.9%降低至38.9%。2020年，将可能有更多的中国品牌陷入困境，“品牌向上”就成为了中国车企的必然诉求。

事实上，早在在2014年自主品牌新一轮的高端化之路就已开始。从哈弗H9 、广汽传祺GA6，再到吉利博瑞，自主品牌车企纷纷推出高端车型向高端乘用车市场进军。

除了推出旗下高端旗舰车型，吉利和长城还“另起炉灶”，打造了旗下全新高端品牌。而几乎同时出现的LYNK & CO和WEY的出现也将自主品牌高端化推向了一个高潮。不仅如此，2019年，奇瑞瞄准高端化重新推出星途产品序列，上汽通用五菱也推出新宝骏品牌，力求品牌向上。

然而，高端市场留给自主品牌的注定是一条“狭窄而艰难”的跑道。在逆境中实现突围，无论是领克和WEY，还是星途和新宝骏们，都将是一场持久战，任重而道远。

总的来说，去年的车市的确非常艰难，不过在2020年里，无数新的机遇也即将诞生。所谓“重赏之下必有勇夫”，让我们一起期待“勇夫”的出现，给消费者带来性价比更高、更智能、更舒适的用车体验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一锤定音：下半年国内车市仍有变数不容乐观

2020年已经过去一半。受新冠肺炎疫情影响，今年上半年中国车市遭受重创。虽然6月份汽车销量数据还没有公布，但是业内普遍认为，上半年汽车终端销量有可能比上年同期两位数下滑，总销量在970万辆左右。 由于疫情完全解除尚待时日，鼓励汽车消费政策力度还有待加强，下半年国内车市仍有许多不确定因素，不容过分乐观。全年销量下滑是大概率，只是下滑幅度到底低于10%还是高于10%，还有待观察。 上半年销量将低于千万辆 根据中汽中心根据交强险整理的国产汽车终端销量，5月份国产汽车终端销量实现200.3万辆，环比增长6.3%，同比增长0.2%。1至5月，国产汽车终端销量767.33万辆，同比下降22.8%，其中乘用车终端销量为599.75万辆，同比下降27%。 6月中旬开始，北京地区疫情反弹，人员流动趋严，对车市带来不利影响。6月车市继续快速复苏的预期，可能没有那么理想。如果6月当月实现超过200万的终端销量，上半年汽车终端销量将低于1000万辆。而乘用车的终端销将低于800万辆。 受国内经济下行，中美贸易战等多重因素影响，去年上半年国内车市继续下滑。据公安部公布的上牌数，2019年上半年汽车新注册登记1242万辆，同比减少139万辆，降幅为11.19%。1242万辆上牌车中，包括乘用车和商用车。商用车约为220万辆左右，乘用车终端销量约为1020万辆。 在去年同期国内车市基数较低的情况下，今年上半年仍然出现两位数下降，对下半年车市带来巨大压力。 政策力度尚待进一步加强 在经济下行压力加大，外部环境较差的情况下，要实现中国经济的正常发展，扩大内需成为最主要的动力。汽车是国民经济重要支柱产业，涉及面广、关联度高，消费拉动大。扩大汽车消费，是当前扩大内需，实现国民经济健康发展的重要举措。 自二季度开始，为了挽救低迷车市，中央政府和地方政府出台了许多鼓励汽车消费的政策。比如提供购车补贴、限购城市增加汽车牌照数量、鼓励汽车下乡、加快二手车流通等。 但是从政策落地情况来看，目前已经出台的这些政策，力度还不够大，扩大汽车消费的作用有限。 目前国内实行汽车限购的城市和地区，压抑了上千万辆汽车消费需求。但是从各地出台的放宽汽车限购举措来看，不过增加了几十万辆汽车需求，还有进一步放宽的空间。 从汽车赋税优惠来看，仅仅延长了新能源汽车免征车购税，而不包括燃油车。政策力度明显不足。 2009年初，为了应对国际金融危机冲击，国家出台振兴汽车产业规划，对1.6L以下小排量乘用车减征车购税。这一重大政策利好，提振了消费者信心，直接拉动了汽车消费。这一政策实施两年，国产汽车销量翻了一番，从2008年的900多万辆达到2010年的1800多万辆，一举奠定了中国第一汽车生产大国和第一大新车市场的地位。 2020年中国车市遭遇的冲击前所未有。有分析认为，为了拯救低迷车市，扩大汽车消费，拉动内需，应该沿袭之前行之有效的鼓励汽车消费政策，大幅度减征汽车购置税。另外，取消新能源汽车的购买限制，大幅度增加燃油车牌照指标，也是扩大汽车消费的重要手段。 汽车刚性需求将长期存在 截至2019年底，国内汽车保有量达到2.6亿辆，其中私家车为2.07亿辆，平均每2.3个家庭拥有一辆私家车。中国大约有4.6亿个家庭，还有两亿多家庭没有家庭用车。 正如北汽集团董事长徐和谊日前在中国汽车重庆论坛上所说的那样，中国汽车消费的总量“天花板”还远未到来。每年2500万辆的汽车需求，说明中国汽车市场蕴藏着巨大的发展潜力。 有分析认为，中国每年上千万辆报废汽车，以及上千万辆二手车交易，为新车腾出两千多万辆需求空间，再加上新增购买，每年2500万辆的汽车刚需将长期存在。 目前的车市低迷只是暂时困难，一旦疫情过去，经济恢复正常增长，汽车产销也会随之进入正常轨道。 国际货币基金组织日前发布报告称，受新冠肺炎疫情冲击，2020年全球经济出现萎缩。预计2020年全球GDP增长率为负4.9%。全球主要经济体，除了中国有1%的增长，其他都是负增长。 全球经济萎缩，汽车消费也不例外。国外研究机构预计，2020年全球汽车销量将同比下降22%，中国同比下降15.5%。 相对于其他经济体，中国遭受疫情冲击较早，经济复苏较快。如果疫情能够早日完全解除，刺激汽车消费政策力度再大一些，今年全年汽车消费下降幅度有可能控制在10%以下。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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