今天我们来聊聊变速器壳体,以下6个关于变速器壳体的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

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变速器壳体一般用什么材料

材料为灰铸铁，常用HT200。

壳体为基础件，用以安装支承变速器全部零件及存放润滑油。其上有安装轴承的精确镗孔。变速器承受变载荷，所以壳体应有足够的刚度，内壁有加强，形状复杂，多为铸件(材料为灰铸铁，常用HT200)。

为便于安装，传动部分和操纵部分常做成剖分式，箱盖与壳体用螺栓联接并可靠定位。壳体上有加油、放油口，油面检查尺口，还应考虑散热。

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变速器壳体与发动机的装配关系

发动机一般通过缸体和飞轮壳或变速器壳上的弹性支座（又称悬置）支撑在车架上。发动机的支撑方法一般有三点支撑和四点支撑两种。

三点支撑可布置成前二后一或前一后二，有的发动机的支撑是前面两个支撑点位于曲轴箱的支座上，后面一个支撑点在变速器壳上（如北京492QA型动力总成），也有采用前一后二的三点支撑形式（如解放CA6102型动力总成）。采用四点支撑时，前后各有两个支撑点。

发动机在车架上的支承是弹性的，这是为了降低在汽车行驶中车架的扭转变形对发动机的影响，以及减少动力总成传给底盘和乘员的振动和噪声。

弹性支承的发动机运转时，特别是在工作不稳定（如低速或超载）时，可能发生横向角振动，因此与发动机相连的各种管子和杆件等结构必须保证在发动机振动时不致破坏他们的正常工作，如采用软管。

为了防止当汽车制动或加速时由于弹性元件的变形而导致发动机纵向位移过大，有时装用专门拉杆。拉杆的一端与车架纵梁相连，另一端与发动机相连，两端连接处装有橡胶衬套。

参考资料来源：百度百科-变速器壳体

参考资料来源：百度百科-汽车变速器

变速器壳体设计需要关注什么问题？其设计原则是什么？

一、变速器壳体的设计注意问题主要集中在以下几个方面

(1)变速器壳体用于安装、支撑和容纳变速器部件、操作机构和其他附件。变速箱壳体在运行过程中承受复杂的负载。轴套的强度和刚度对保证轴齿的正常运转非常重要。

(2)壳体结构复杂，尺寸大。它是变速器中最大的部件，对轻量化设计有很高的要求。

(3)变速器产生的大部分噪音、振动和热量被壳体吸收和传递。应考虑外壳在减少振动和噪音方面的作用。

(4)新能源传递速度快，很多情况下飞溅润滑不能满足要求。通常选择强制润滑，需要在壳体内部设计润滑油通道。

(5)新能源驱动集成了电机、控制器等部件。在满足传统设计要求的前提下，实现壳体设计的紧凑化、小型化和高度集成化是设计师面临的巨大挑战。规范合理的设计思路和程序可以帮助设计人员在变速箱壳体的设计中做出正确的选择，保证变速箱壳体的设计水平。

二、设计原则

(1)齿轮箱壳体的设计应满足功能要求；

(2)满足强度和刚度要求是齿轮箱壳体设计的重要原则；

(3)轻量化设计，严格控制外壳的体积和质量；

(4)变速箱壳体的设计应考虑制造方法和工艺水平；

(5)齿轮箱壳体的设计应考虑装配的可行性。此外，它应该易于维护、维修和更换零件；

(6)齿轮箱壳体的设计应严格控制相关尺寸和公差精度，确保匹配零件之间的相对位置准确；

(7)对于需要内部油气回路的壳体，还应考虑壳体的密封。

三、设计步骤

(1)对变速器的外部和内部设计条件进行详细准确的了解，然后进行车架顶部的设计，基于车架顶部的壳体进行三维建模，包括模具建模、毛坯建模、成品构建。

(2)壳体建模完成后，进行结构强度刚度计算和振动模态分析计算，根据计算结果进行模型优化或多方案对比；

(3)继续细化模型充分考虑制造工艺和经济性，最终设计二维图纸提供生产加工。

汽车变速器壳用什么材料

汽车变速器壳体材料通常采用铸铝制造，壳体作为汽车变速器的基本零件，它是将换挡机构总成、输入轴总成以及输出轴总成等多个零部件，以特定的位置关系组装成一个整体，用来按照特定的传动比关系支撑输出轴进行输出转矩。

而且汽车变速器的壳体要求壳体有足够的刚度，用来保证轴和轴承工作时不会倾斜，故在壳体上应设计加强筋。

扩展资料：

综合考虑汽车变速器壳体的加工精细程度，将壳体结合面作为箱体的制作标准。对轴承孔、倒挡孔、销孔定位以及换挡孔的精细化加工要与壳体结合面同时在装夹中实现一次性完成，以此防止装夹时产生误差定位，提高壳体结合面与高精度孔系的公差形位。

其次就是运用现代化的加工新工艺，即加工中心机床，它具有自动换挡与带档的功能，可以满足市场对于智能化、严密度高、自动化、速度快的汽车变速器要求。

参考资料来源：

百度百科-变速器壳体

变速器壳体的基本构造

为了减少内摩擦引起的零件磨损及功率损耗，须在壳体内注入润滑油，采用飞溅润滑方式润滑各齿轮副、轴与轴承等零件的工作表面。因此，壳体一侧有加油口，底部有放油塞，油面高度由加油口位置控制。在第一轴常啮合齿轮和第二轴上的三档齿轮上钻有径向油孔，倒档中间齿轮和中间轴常啮合传动齿轮的轮毂端面开有径向油槽，以便润滑所在部位的滚针轴承。为防止润滑油从第一轴与轴承盖之间的间隙流入离合器而影响其摩擦性能，在轴承盖内安装了油封总成，轴承盖内孔中有回油槽，可以防止漏油。为防止润滑油从第二轴后端流出。在变速器后轴承盖内装有油封总成。在各轴承盖、后盖、上盖、前后壳体等的结合面处装入密封垫片，并涂密封胶，以防止漏油。为防止变速器工作时由于油温、压力升高而造成润滑油渗漏现象，在变速机构座及变速器后轴承盖上装有通气塞。根据变速器结构形式的不同，变速器壳体有三轴式和两轴式之分。

变速器壳体一般用什么材料？

壳体的材料应具有足够的强度和良好的铸造性能，同时成本低廉。中小型变速器壳体的常用材料是性能不低于抗拉强度σb为200MPa的压力铸造铝合金。

英国标准BS 1490：1988 LM2压铸铝合金化学成分与日本标准JIS H5302：2000 ADC12类似，只有表2所列的元素化学成分存在微小差别，其余元素一样。ADC12在国内已普及应用。

表2 LM2与ADC12的元素化学成分差别

铁（%） 铜（%） 锌（%）

LM2 ≤1.0 0.7～2.5 ≤1.0

ADC12 ≤1.3 1.5～3.5 ≤2.0

ADC12铝合金属于Al-Si-Cu系合金，该系列合金有ADC10、ADC12，ADC10的铸造性、耐压性好，适于制造大型压铸件。其力学性能和切削性好，但耐蚀性稍差。ADC12与ADC10比较，含Si量多，前者9.6%～12.0%，后者7.5%～9.5%，前者的成分在共晶点左右，合金的流动性最好，所以适于压铸复杂铸件，它的强度高，耐压性好，热脆性小。

另外还有ADC14合金，与ADC12比较，该合金耐热裂性差，耐压泄漏性和切削性都很差。

采用ADC12压铸铝合金，壳体壁厚可减小到2～3mm，表面粗糙度可达Ra6.3μm，机加工余量可小到1mm左右。铝合金壳体压铸生产率很高，机械加工方便。

故选择LM2或ADC12压铸铝合金作为变速器壳体材料。

汽车变速器壳体细部特征构建有哪些关键要点？

一、壳体连接面设计和螺栓孔布置

(1)壳体一般采用螺栓连接固定。在设计连接结构时，应尽可能增加连接的刚度，以保证连接面在传递过程中紧密结合。正常情况下，增加连接螺栓数量比增加螺栓直径更能提高连接刚度；螺栓间距应根据箱体结构布局、受力方向、螺栓规格等确定。两个螺栓之间的连接线称为压力线，压力线应尽可能落在结合面的中心线上。

(2)适当增加连接面的壁厚也可以增加连接刚度。

(3)为了保证密封性，结合面应保证一定的宽度。应保证结合面的粗糙度、平整度和平行度。

(4)必须考虑扳手、套筒等螺栓紧固工具的安装空间。

二、加强筋设计

加强筋的作用主要是增加壳体的强度和刚度。此外，加强筋的合理布置也有利于箱体的散热。加强筋的厚度要适中。如果加强筋太薄，强度和刚度就会不足。如果加强筋太厚，质量会增加，容易造成铸造缺陷。加强筋的厚度一般不小于壁厚。轴承孔受力较大，需要保证足够的刚度，以保证传动系统的匹配精度。因此，通常在轴承孔周围设置更多的肋。加强肋通常布置在螺栓孔的凸台周围和连接安装表面周围。除了经验和参考基准模型，CAE还可以帮助加强筋设计。

三、油路设计

由于新能源传动齿轮转速较高，建议采用主动强制润滑，通过壳油管和油管将润滑油输送到需要润滑的部位。外壳油道应尽可能设计成直的或流线型的，以避免润滑油流动方向的突然变化，从而降低流体阻力。壳型上可以铸造润滑油道或油槽，但有时会造成铸造缺陷；油路也可以加工，但加工成本增加。在设计中有一个选择最佳解决方案的折中方案。

四、安装点设计

安装点的位置选择和连接螺栓的布置应考虑整个动力总成的模态分析和系列车型的推广。螺栓凸台应该用三角网加固，以降低应力集中的风险。

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