今天我们来聊聊华为毫米波雷达,以下6个关于华为毫米波雷达的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

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华为自动驾驶有多牛？激光雷达实现降维打击，直接吊打特斯拉

2021年4月17日，华为轮值董事长徐直军的一句话在网上引起众多网友热议，徐直军表示极狐阿尔法S能够全自动驾驶水平远超特斯拉。华为凭什么这么说？华为的自动驾驶真的可以对特斯拉实现降维打击吗？ 2018年世卫组织于发布的报告提到了，全球每年因为交通事故死亡的人数达到135万。意味着每20多秒就有1个人，因为交通意外失去生命。所以世卫组织希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死伤人数降低50%，这个难度可不小。 按照我国2019年应急管理部发布的报告，我国交通事故高发时段，主要发生在上下通勤高峰时段。导致交通事故频发的原因，就是不遵守交规的车辆和行人、电动车、摩托车碰撞导致的交通事故。其次是开赌气车、霸王车的司机，恶意别车容易出现交通事故。 数据显示， 2019年我国交通事故 受伤人数为221309人，死亡人数高达56934人 。同时我国每年因为堵车直接经济损失高达2500亿，相当于我国GDP的5-8%,尤其是北京、上海、广州等一线大城市，每天发生的交通拥堵的相关处理费用达到10亿元。因为堵车开不快费油，加上上班族堵在路上没法创造价值，以及工厂所需原材料送不到造成的损失，造成的间接经济损失也十分庞大。 在这个档口上，自动驾驶逐步发展起来，成为解决我国交通问题的重要技术之一。根据谷歌旗下无人驾驶公司Waymo的数据表面，自动驾驶 汽车 技术能够通过将安全间距缩短， 汽车 通行时间从0.9秒，最短可缩短至0.2秒。红灯变绿灯时 汽车 都是一辆接一辆的起步，这十分浪费时间，如果 汽车 全部采用自动驾驶，那么基本可以实现一起启动，这样可以大幅减少同行时间。 通行时间减少，通行能力自然会大幅上升，通信效率预计会提升45%到130%左右。考虑到新技术的不确定性，全面普及自动驾驶 汽车 技术之后，每条车道有效通行能力，保守估计会提高60%到80%。因为交通便捷，堵车少了，所以开车的人变多了，这样会让整个交通总流量增加5%到15%。 不过要做到这个水平，自动驾驶水平至少要达到L3-L4的水平，根据国际自动机工程师学会划分的智能驾驶标准，L3级别可以达到车辆完成绝大部分驾驶操作。而L4级别可以达到车辆完成所有驾驶操作，特殊路段例外。意味着L3级别的技术，人的手还不能离开方向盘，而L4就可以了。 自动驾驶的研发工作已经几十年了，如今能做到是因为AI技术和计算机视觉技术的兴起，以及各种MEMS传感器的升级换代，我国已经具备实现自动驾驶的可能。而且因为自动驾驶的产业链特别长，涉及人工智能、通信、半导体技术、以及 汽车 技术，涵盖了我国绝大多数新 科技 的产业链，所以自动驾驶的潜在市场规模极为庞大。 随着我国智能化全产业链的技术逐渐成熟，随着国家政策的推动，众多资本已经入局，经过数十年的技术发展，目前我国的自动驾驶的商业化落地的节点已经到来。 而此时国内外知名的 科技 公司和传统 汽车 巨头，都在积极布局自动驾驶，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初创公司Aurora和德尔福 汽车 旗下的安波福。以及百度、华为、大疆、宝马、丰田、沃尔沃、小马智行、特斯拉等众多 科技 巨头参与其中，可谓是八仙过海，各显神通。 不过作为第一个将自动驾驶商业的特斯拉，旗下的新能源 汽车 却屡屡发生事故，这为自动驾驶发展抹上了一层阴影，特斯拉到底是现有的技术还不成熟？虚假宣传？ 我们要知道自动驾驶的需要的三大系统，分别是用来感知、决策、和执行的。而自动驾驶系统的最终目标是代替人工驾驶，所以需要模拟人的处理方式，通过五官的感知周围的环境，并将收集到的数据传输到大脑；由大脑对收集的信息进行判断和决策，给予人体信息，身体和四肢会根据大脑给出的指令行动。 所以自动驾驶的“五官”，需要对周边环境感知、位置感知和速度、压力等其他信息感知；而自动驾驶的“大脑”主要包括：操作系统、集成电路和AI；自动驾驶的“身体”包括：动力控制、方向控制、以及其他控制。 自动驾驶的“五官”可采用多种传感器代替，视觉传感器、雷达传感器、红外传感器是最常用的三类传感器。最火的自然是视觉传感器和雷达传感器。而雷达传感器又可分为，毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达三种。一般的自动驾驶算法工程师认为，多种传感器融合是实现自动驾驶的关键。 而多传感器融合的原理是利用计算机技术，将多种传感器收集的信息和数据进行整合和分析，并综合评估，作出决策的信息处理过程。而特斯拉选择纯视觉化确实刷新了很多工程师的认知，虽然特斯拉加装了毫米波雷达，但是毫米波雷达无法对图像的颜色进行识别，且对横向出现的目标不敏感，对于较小物体的识别效果不佳，所以缺乏高程信息。 毫米波雷达的缺点，导致它很难分别禁止的物体，例如井盖和指示牌。同时毫米波雷达因为对颜色不敏感，所以对静止的白色物体的监测也会大打折扣，如果自动驾驶系统过分信任毫米波雷达的数据，会导致 汽车 通过井盖或者指示牌下方时，车会自动避险或者刹车，导致驾驶者崩溃。所以特斯拉将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时，感知结果如果不一致，特斯拉选择相信视觉感知而忽略毫米波检测。 不过视觉感知依赖车载摄像头，而摄像头作为光感元件，对周围环境的光照强度的变化极为敏感，这会对摄像头图像的准确性有着非常大的影响，所以天气和环境的变化，都会对特斯拉的全自动驾驶系统形成制约。为了在视觉感知的水准达到自动驾驶的要求，对系统的算法、算力以及决策力要求很高。 但是特斯拉的自动驾驶模式屡屡发生事故，2016年5月，美国一男子开启特斯拉Model S后自动驾驶模式，从背后追尾半挂卡车，导致当场死亡。同样的事儿又发生在2018年初，一男子开启了特斯拉Model S自动驾驶功能，撞上了消防车。所以众多事故也间接说明特斯拉的自动驾驶系统存在不小的问题。 和特斯拉自动驾驶的视觉感知不同，华为采用3个激光雷达，配合摄像头和毫米波雷达等传感器进行数据融合。并且华为宣传要将96线车规级高性能激光雷达的成本压缩到200美元，甚至100美元。 而激光雷达由发射器、接收器、光束操纵器和信息处理系统，四个领域组成。工作原理是利用发射器发射的激光，通过接收器对时间差及相位差进行计算，用激光线数进行三维点云图的描绘，建立周边环境的图像信息。 激光雷达因为线数不同，建立的图像也有差距。所以要用激光雷达成像技术实现自动驾驶，激光雷达线数至少要达到16线以上，才能3D建模成像。虽然激光雷达成像清晰，综合性能最佳，但是激光雷达也有一个硬伤，那就是价格不菲。 按照极狐阿尔法S的华为HI自动驾驶系统，配置了3个96线激光雷达和13个摄像头、以及6个毫米波雷达和1个车顶惯导、1个域控制器。这配置绝对吊打特斯拉，但是华为想要实现1000公里无干预自动驾驶，并且将96线激光雷达的价格，压倒200美元也是困难重重。 作为激光雷达技术引领者 Velodyne公司，旗下的16线激光雷达售价高达4000美元，128线激光雷达的售价更是超过8万美元，如此高昂的价格也是特斯拉放弃激光雷达的原因。不过根据数据显示，随着自动驾驶技术的普及，从2025年以后，预计全球每年会有600万辆新车，会搭载激光雷达。届时激光雷达的市场规模也有望突破50亿美元的大关，售价也会大幅下降。 如今我国一家创业企业，速腾聚创已经将125线固态激光雷达的售价降低到1898美元。目前华为HI自动驾驶系统，使用的的96线激光雷达也是由速腾聚创提供，虽然速腾聚创已将激光雷达的价格大幅压缩，但是单个激光雷达的采购成本，也远远超过2百美元。所以美团老总王兴公然发微博嘲笑华为，说华为和特斯拉的忽悠能力旗鼓相当。 华为的策略很明确，就是通过压价赔本卖，实现华为全自动驾驶的普及，并通过量产降低成本，在未来实现盈利。 但是激光雷达的核心MEMS传感器的元器件，都被欧美国家的电子巨头垄断。 涉及光学信息处理系统的主控芯片和模拟芯片市场，基本被美国半导体公司垄断，尤其是激光雷达的主控芯片90%的市场被美国赛灵思掌控。而华为目前还被美国制裁，想获得国外零配件基本没戏。 此时就不得不佩服华为的前瞻性了，因为华为很早就在光电半导体领域发力，在2012年和2013 年分别收购了英国光子集成公司和比利时Caliopa 公司，这两家公司都是从事硅光技术开发的企业。通过这两次收购华为成为国内首家掌握硅光子技术的公司。目前华为已经在光电领域成为全球顶尖的公司，但是居安思危，依旧没有忘记布局。 华为先后投资多家激光雷达MEME传感器的相关的公司，例如纵慧芯光、南京芯视界等多家公司，还在今年6月入股长光华芯。而长光华芯，是中国唯一激光芯片制造和研发的企业，可以理解为长光华芯的产品都是咱们中国的技术和产品，完全具有自主知识产权，同时还有完整的工艺平台和生产线，华为采购长光华芯的产品，可以完全不看美国人的脸色。 华为觉得这样还是不太靠谱，所以华为海思在2019年投资18 亿元，在武汉建设华为海思光芯片工厂。值得一提的是，华为选择在武汉建立光芯片工厂的原因，是因为武汉是中国最大的光谷，类似美国的硅谷，专门从事某一领域的 科技 开发工作。 同时武汉光谷，也是我国最大的光电器件研发基地，其科研能力和技术能力仅次于北、上、深位居中国第四，所以华为就是借这个地方，整合整个光谷企业的资源和技术，把中国集中力量办大事的习惯发扬一下，一举突破美国技术封锁，同时把激光雷达的价格压下来，做成白菜价，以后让新能源 汽车 的价格便宜一点。 华为这一路走来确实不容易，不过随着我国5G不断加深，我国主推的C-V2X技术，成为车联网的国际标准。V2X即是一种车用无线通信技术，是实现车辆与万物互联的关键技术，以后可以通过 汽车 连接手机，甚至家里的电冰箱、电视还有马路上的所有 汽车 都能实现全面互联。 V2X成为国际标准，意味着未来各个国家生产的新能源 汽车 ，联网都要采用这项技术，华为就是做5G的，所以依托C-V2X的技术，可以大幅提升自动驾驶的安全性和便捷性。因为以后的 汽车 之间都会有数据传输， 汽车 视野受阻也没关系，有数据传输系统就知道你在哪。 所以华为在自动驾驶领域超越特斯拉并不是难事，但是要彻底打破美国的技术封锁，还需要一些时日。 老子云：天地所以能长且久者，以其不自生，故能长生。华为一路走来，只有一个目标，扎根在技术之中，不断创造出新技术，推动人类发展，才能长盛不衰。也期待华为能走得更远。

围剿特斯拉！华为第一辆车来了，智能汽车超级大爆发

移动互联网，上半场属于手机。 下半场故事的主角将是 汽车 ，智能 汽车 。 华为的第一辆 汽车 来了！ 4月17日晚， 汽车 领域再掀风暴。 北汽新能源旗下高端品牌极狐联合华为发布了极狐阿尔法S华为HI版。该车搭载了华为全套的自动驾驶系统解决方案，具有城区高阶自动驾驶能力。 全系列采用华为快充技术，充电10分钟，可以增加续航197公里。 预售价为基础版38.89万元、高阶版42.99万元，预计今年年底交付。 在手机领域被美国频频针对之后，华为开始在 汽车 领域发力。 虽然不是自己单独造车，和车企合作，刚刚亮剑，就震惊了业界。 阿尔法S 华为HI版，它最大的亮点就是搭载了华为自动驾驶技术。 自动驾驶，不是一个新鲜概念，但很长时间以来，仅仅停留在概念阶段，现在情况不同了，真正进入了实操阶段。 此次技术，已经完全达到了全程由车辆自行判断路面，实现了真正的无人驾驶。 自动驾驶最核心的硬件：数据、高精地图、算法，构建一套数据驱动闭环的开放平台，旨在通过车云协同的能力封装、业内领先的标注能力，升级的虚拟仿真，安全合规的一站式云服务，协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛，提升开发效率。 华为的SoC将全部采用可插拔的设计，基本就跟U盘一样，每三年升级一次计算芯片，不用换车也能提升车机性能。 阿尔法S华为HI版将搭载3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。 阿尔法S 华为HI版搭载远距高清摄像头和激光雷达，匹配高精地图准确提取车道及红绿灯信息，通过不断机器自我学习、持续迭代，在路口控制表现更加接近人工驾驶，包括直行、左转、无保护转弯等功能。 华为依然表示不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联 汽车 的增量部件提供商。 对华为来说，阿尔法S华为HI版只是一个开端。 万亿市场，巨头纷纷入局 一部智能手机平均价格是2000元，而一部新车的平均价格至少能达到十几万人民币。 智能 汽车 ，毫无疑问是一个数十万亿，甚至上百万亿的巨大市场。 巨头们当然不愿意错过这个机会。 3月30日晚间，小米集团发布公告称，公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项。公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动 汽车 业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元（约合人民币657亿元）。小米集团首席执行官雷军将兼任智能电动 汽车 业务的首席执行官。 4月6日，媒体纷纷报道，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。 滴滴一直在自动驾驶领域默默投入。 早在2020年6月，滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营。 创始人程维在D1发布会上曾提出，滴滴的定制网约车会一直迭代，到2025年，定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台，到2030年，D系列的目标是去掉驾驶舱，实现完全意义上的无人驾驶。 4月12日，在无人机领域颇具盛名的大疆也宣布即将进入 汽车 领域，将于本月19日开幕的上海车展发布相关产品。据其官微描述，大疆车载将“专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务”。 目前，大疆已经发布了旗下的智能驾驶系统，共包含D80、D80+、D130、D130+规格，其中D80/D80+能够覆盖0-80km/h速度区间，D130/D130+能够覆盖0-130km/h的速度区间。 知情人士透露，大疆造车的合作方将是上汽通用五菱，双方采取的深度合作而非零部件采购模式，首款车将在今年落地投产。 家电巨头创维，也准备加入智能 汽车 的黄金赛道。 4月13日，创维集团宣布将在4月27日举办沟通会。从官宣的海报来看，创维集团将打造创维智能 汽车 ，口号是“再一次创导未来”。 这些企业，有的可能不是自己亲自下场造车，而是提供技术，和车企合作，打造未来的智能 汽车 。 恒大 汽车 在智能 汽车 领域的 探索 同样值得期待。 此前，3月25日，恒大 汽车 召开恒驰智能网联发布会，智能座舱、超算力平台、智能生态圈等尖端 科技 成果重磅亮相，特别是联手腾讯、百度，历时23个月研发的H-SMART OS恒驰智能网联系统，拥有前所未有的极致智能生态，让全球车迷赞叹不已。 说到智能 汽车 和无人驾驶，当然不能忽视了百度。 百度在智能 汽车 和无人驾驶领域已经深耕细作很多年，是国内自动驾驶领域技术最全面的公司。 百度是唯一一家开发了从芯片设计到深度学习框架以及应用程序级 AI 功能的全栈 AI 功能的中国公司。 百度在AI布局方面，被认为最有潜力的是AI自动驾驶。 2020年10月11日，百度自动驾驶出租车服务正式在北京开放。 随着巨头纷纷入局，此前在此领域独具优势的特斯拉面临被围剿的局面。 智能 汽车 板块或将大爆发 华为的第一辆 汽车 或将引爆资本市场中的 汽车 板块。 实际上，上周五（4月16日）无人驾驶、 汽车 整车板块拉升，截至当天收盘，亚太股份、北汽蓝谷、长安 汽车 、路畅 科技 多股涨停。 车规级激光雷达和毫米波雷达是ARCFOX极狐HBT实现智能驾驶的关键，华为的激光雷达定位为中距激光雷达，最远可达到150米的探测距离，其水平视野可达到FOV120度的视角，具有真正可量产商用的车规级能力。 据IDC预测，2035年全球智能驾驶 汽车 产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶 汽车 产业规模将超过2000亿美元。 A股智能驾驶相关的上市公司有53家，总市值高达8557亿元，主要分布在 汽车 、通信、电子、计算机等申万行业中。 不过，也有一些企业只是仅仅停留在概念上，投资者在选择投资标的时，应该仔细甄别，选择有业绩，有成长性的真正受益标的。 作者：周松涛

华为发布的4D雷达，4D雷达跟3D雷达有何不同之处？

华为发布的4D雷达，4D雷达跟3D雷达有何不同之处？

一：更加精细的测距能力，不受恶劣环境因素的影响。

此次华为发布的高分辨4D成像雷达是采用了12T24R大天线阵列，对比3D雷达来说，配置足足提升了24倍。那具体对比3D雷达有什么优势呢？简单来说就是拥有更加精细的测距能力，这个是雷达的一个里程碑式的跨越。而且这种测距能力还不受恶劣环境因素的影响，简而言之就是无论在多么恶劣的环境下，都能让车的测距能力处在一个稳定的状态下，让驾驶人倒车以及行驶中各种对于距离因素的把握都能比之前显得稳定。这项功能对于小白来说无疑是一个不小的福音了，更加精细的测距能力也能让车在行驶的过程中更加安全，驾驶人更加清楚车辆所处环境下的位置和状态。

二：丰富的感知能力，环境刻画更为真实。

第二点就是对比起3D雷达来说具有更加丰富的感知能力，都知道现在很多倒车影像都能更加车辆所处的真实环境刻画和模拟出图形让驾驶人更加清晰的观察，而这次的4D雷达对于这一方面的加强更上让环境刻画和环境沟通更为清晰和清楚，也能够更好的让车辆周围360度检测更为明了。相当于驾驶人在车内就能清楚知道外面环境的状况、天气情况以及对于即将行驶的路况拥有充分的了解，能够更加顺畅的行驶以及对于车辆的其他操作有更好的把握。

三：提高自动驾驶的高效性和安全性。

最后就是提高了自动驾驶的高效性和安全性，自动驾驶做为近些年热门的卖点之一，收到不少消费者的推崇。网上经常我们看到很多智能汽车在车主不在车内的情况之下，可以通过远程的操控将汽车行驶到某个固定的位置，不过由于雷达技术的不完善，还是让自动驾驶存在不少的风险。而此次4D高线数激光雷达的推出，通过雷达和高清摄像头的双管齐下，一定可以让自动驾驶的体验更上一个台阶，让自动驾驶这项功能显得更加高效和安全。

华为问界m7真实评测

1、动力性能强劲华为问界M7增程式的混动形式，让车辆的行驶感觉更接近于纯电车，车辆在起步加速时会有强烈的推背感，四驱车型最快仅需4.8秒即可完成百公里加速，而即便是百公里加速7.8秒的两驱车型，对于大部分消费者来说，车辆的前段加速性能也足以满足日常出行。2、综合续航里程长该车型的标定纯电续航最长可达195公里，而标定的综合续航最高则是1220公里，虽然目前还没有人对问界M7进行续航实测，但是以问界M5的能耗水平来看，问界M7在满油满电的情况下，市区内行驶的总续航应该是可以达到1000公里左右的。3、空间大问界M7采用的是2+2+2的六座布局，不少试驾过的消费者都表示，车辆的第二排空间相当宽敞，第三排的乘坐空间也要优于许多7座SUV车型，而且第二排两座的布局也让乘客进出第三排更加方便。4、配置丰富作为问界旗下的旗舰级车型，在配置方面自然是非常丰富的，除了搭载了华为的鸿蒙座舱以及HUAWEISOUND音响系统以外，在智能化配置方面还标配了6个摄像头、12个超声波雷达、3个毫米波雷达，可支持L2级别的自动辅助驾驶，并且也有360°全景影像、前后雷达等配置。在舒适性配置方面，问界M7前后排座椅都支持电动多角度调节，还兼具加热、通风和按摩功能，而且也标配了电动后尾门、全车无钥匙进入、远程启动、HUD抬头显示、主动降噪等多种配置。

华为加持下 极狐阿尔法S全新HI版究竟有何不同？

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

或许大家都有个印象，是不是身边的新能源汽车越来越多了？在上半场电动化的过程中，国内新能源汽车市场蓬勃发展，有政策扶持，也有技术的突破。当电池安全、续航里程做到差别不大时，大家就开始在智能化方面做差异竞争了。

在去年亮相今年5月7日上市的极狐阿尔法S全新HI版就是一款由极狐与华为联手打造的、在智能化方面走在前列的车型，那么这款车在智能化方面究竟表现怎么样？答哥进行了一番体验，下面就来聊一聊。

一、极狐阿尔法S与极狐阿尔法S全新HI版的区别：

极狐阿尔法S是一款纯电智能轿车，在2021年4月17日上市，共3款车型，售价在24.73万-35.03万元之间，可以把它看作为极狐阿尔法S全新HI版的普通版

而极狐阿尔法S全新HI版是华为深度参与的定制版车型，共有2款车型，价格上也更贵，售价区间在39.79万-42.99万元之间。

首先，两款车型在外观和续航上略微有差异。

具体来看，阿尔法S全新HI版长了50mm，宽了20mm，NEDC续航只有500km。另外车前多了三颗激光雷达，车尾增加了HI的标识。

其次，两者最大的区别在于极狐阿尔法S全新HI版有华为技术的加持，“HI”就是“Huawei Inside“的意思。这是全球首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车，也是全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车，以及全球搭载华为智能座舱-鸿蒙车机OS的纯电量产轿车。

关于鸿蒙座舱，搭载了麒麟车机模组+鸿蒙车机 OS+鸿蒙车域生态，可以支持手机车机之间的无缝流转，以及许多智能功能，并支持后期OTA升级，这一点我们相信华为的实力，无用多说。而答哥这次参加的体验活动重点在于城市道路的智能驾驶，下面我们就来聊一聊这块的感受。

二、算力可达400TOPS的智能驾驶体验怎么样？

极狐阿尔法S全新HI版配备了强大的硬件能力，包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头和超声波雷达，共34个传感器，可实现360度全覆盖的融合感知，真实还原3D物理世界，对于细小和异型的障碍物识别更精准。

同时搭载了华为MDC智能驾驶计算平台，算力达400TOPS。如果没有概念的话，我们可以横向对比，目前公认在智能驾驶走在前列的特斯拉，其算力也仅为144TOPS。可见，极狐阿尔法S全新HI版的算力完全是冗余的，这也带来了更高的安全性。

在这些硬件的加持下，极狐阿尔法S全新HI版拥有了NCA城区智能驾驶导航辅助、NCA高速智能驾驶导航辅助功能，以及在停车场实现APA自动泊车辅助功能、RPA遥控泊车、AVP自动代客泊车等功能。

9月26日，极狐阿尔法S全新HI版在深圳率先推送城区NCA智驾导航辅助功能，成为首个在中国城市道路实现高阶智能驾驶并规模推送给用户的车型。

我们在北京试驾了极狐阿尔法S全新HI版，体验部分包括它的车库APA自动泊车辅助功能和道路驾驶辅助功能。选定的道路约为50公里，包括停车场、城市通勤道路、城市高速环路、无交通标记公路，这段路涵盖了华为聚焦的“高速、城区、泊车”三大驾驶场景。

首先来到地库，开启自动泊车辅助功能后，驾驶者可以松开方向盘和电门，极狐阿尔法S全新HI版会按照目标车位自动规划行驶路线，避开拥堵。行驶途中，也遇到了突发的不按规则停在道路旁边的车辆，极狐HI版的激光雷达提前感知并进行计算，放慢速度并自动绕开，聪明程度确实给答哥留下了深刻的印象。

当穿过地下一层来到地下二层车库车位前时，车辆通过一番操作，顺利泊车入位，而且在狭窄的停车位，距离两旁的车辆距离相等，不由得感叹机器确实比人精准。值得一提的是，如果目标车尾不小心已经被的车占据了，那车辆的泊车系统会自动寻找邻近的空车位进行停泊。

出车库后，我们就进入了道路驾驶阶段。开启NCA功能的方式与特斯拉一样，往下轻点两下操纵杆，语音就会提示进入了NCA模式。放开方向盘，离开电门，车辆便开始从容地行驶，其路线只要是在高精地图范围之内，均可自动匹配最优路线。但驾驶员需要每隔30秒触碰一下方向盘，否则系统会认为驾驶员不安全，而自动终止自动辅助驾驶。

行驶过程中，在激光雷达的扫描下，车内屏幕会显示路口的红绿灯、周围的车辆及行人与车辆距离，包括对向车道来车也会显示，并根据交通灯情况进行前进和停车。在自动辅助驾驶过程中，起步不突兀，刹车距离也判断非常精准，刹车比较线性，驾驶员坐在车内，也感觉比较舒适，整体的NVH也做得不错。

在几个典型的难点场景，车辆也处理的应对自如，比如在无交通标记公路，无保护左转场景，也没有车道线和红绿灯指示，车辆会借助领先的博弈算法，通过对车辆周边的其它车、人、非机动车等进行精准计算和预测，顺利通过。

到高速公路匝道口，已经有一些车辆在排队了，我们遇到了“近距离加塞”的情况，极狐阿尔法S全新HI版不再是像其它辅助驾驶一样只会不断停车让加塞车辆先走，而是通过激光雷达与融合感知算法判断出“加塞车”的的行为，在识别与处理中既能避免风险，也避免自己的车辆一直排后，这个技术术语叫交互与搏奕。

当我们进入高速时，车辆已经适时变道，加减速非常智能，从容而准确地汇入了高速车流。高速环路上的大货车极多，也有诸多正在施工的路段，极狐阿尔法S全新HI版基于激光雷达和融合感知算法能力，能提早识别与处理，安全避让和变线。

写在最后：

整个过程下来，答哥从最开始的紧张、担心到最后的完全放心，心情跌宕起伏，体验到最后，已经完全对自动驾驶辅助系统放心了。即便是碰到很多突发情况，极狐阿尔法S也能凭借超前的硬件和超强的算力从容应对，远远超出我们想象的聪明。不过在行驶过程中，碰到路边的一些疑似障碍物，极狐阿尔法S全新HI版会放慢速度甚至停下来，在计算足够的安全后，才重新的启动。当然这种谨慎的策略遵循了安全至上的最高原则，但有的时候会稍微降低效率，随着技术的进步，答哥觉得自动驾驶辅助应该会越来越聪明。

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极狐阿尔法S+华为HI，这款激光雷达量产车比特斯拉好多了

【EV视界报道】华为副董事长、轮值董事长徐直军4月12日在华为分析师大会上谈到了极狐阿尔法S，“这款车能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里”，他自信表示“这比特斯拉好多了。”徐直军口中的这款车就是将在4月17日发布的ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版，随后还将在19日开幕的2021上海车展亮相。 去年，华为正式发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案，并设计了专门的HUAWEI INSIDE（HI）子品牌，这个LOGO未来将出现在运用了包含华为自动驾驶的全栈智能 汽车 解决方案系统的合作车型上。极狐阿尔法S将成为全球首个搭载华为自动驾驶技术的量产车，也是激光雷达“上车”的标志性事件。 相比毫米波雷达和摄像头，激光雷达在目标轮廓测量、角度测量、光照稳定性、通用障碍物检出等方面都具有极佳的能力。而在复杂的难点场景下，例如市区非规范行人、非规范道路，甚至是非规范驾驶的行为，急需激光雷达来解决。可以说，激光雷达是解决连续自动驾驶体验的关键传感器，所带来的智能驾驶体验将远超任何已商用的智能驾驶系统。 基于场景分析，华为设计、开发了96线中长距激光雷达产品能力可不一般：大视野120 25 ，应对城区、高速等场景的人、车测距诉求；全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法非常友好；小体积，适合前装量产车型需求，从而实现城区行人车辆检测覆盖，并兼具高速车辆检测能力，更适合中国复杂路况下的场景。得益于在光机电等领域的长期积累，华为重构了激光雷达的核心部件，包括选择微转镜扫描器架构、收发端通过精准的光路控制等。 据了解，华为目前有单颗、2颗、3颗等三种激光雷达上车配置方案，极狐阿尔法S采用的是华为最先进的3颗96线车规级激光雷达搭载方案，可以实现300度视角，同时还装配了6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。 为何要搭载3颗激光雷达？要满足城区+高速+园区的全场景使用，需要做全域扫描，特别是车的两边也要扫描到，譬如在转弯时。另外，1颗激光雷达对于标准高速可以满足使用需求，但是一旦要进闹市区，路况变得更复杂，就需要2颗甚至3颗激光雷达。而且全域扫描的密度均匀，要达到一定的点源质量，要求返回来的光线达到10%以上，才能保证点的密度，这也需要更多激光雷达，用一个激光雷达覆盖的密度明显不够。 因此，搭载了3颗华为激光雷达的极狐阿尔法S在实际行驶过程中，除了能应对龙门架、隧道场景、地库场景、ECT抬杆、十字路口左拐场景、近端突出物（比如载有钢筋的货车）、远距小障碍物场景、近距离加塞场景等场景外，还能对快递小哥骑电摩、行人乱穿马路等场景做出快速识别和判断，实现300 基本无死角的覆盖。 满足性能仅是车规级激光雷达的第一步，真正做到车规级，还面临诸多可靠性问题。华为车载激光雷达的可靠性不仅来源于车规级器件选型、还依赖整体架构设计以及海量可靠性测试验证：25亿次电机可靠性测试经验；针对车规要求的高低温湿热，水压、振动、盐雾、人眼安全、EMC（电磁兼容）、碎石冲击等场景；不同的喷嘴、不同的位置、不同水压的智能清洗系统试验；在被霜、雾、凝露、薄冰覆盖的智能加热系统试验等。 此外，华为激光雷达产品的定位是前装量产，必然要考虑激光雷达实际安装适配问题，目前，华为已有多个车型的配套经验，对于造型匹配、安装位置以及环境工程领域都积累了丰富的经验。 除激光雷达之外，华为HI全栈智能 汽车 解决方案中的高阶自动驾驶系统ADS也将为极狐阿尔法S赋能，HI高阶自动驾驶ADS的目标是打造中国道路场景下最好的高阶自动驾驶系统，它采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案，传感器、中央超算、算法全面领先。 硬件方面，ADS搭载超级中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS两档算力，并通过领先设计，支持未来的算力进一步升级。与此同时，算力随算法灵活演进，以城区场景出发，面向私家车优化传感器布局，为极狐阿尔法S华为HI版的未来自动驾驶能力升级预留了空间。 算法方面，ADS以超领先的全栈算法，唯一将Robotaxi高阶自动驾驶能力落地于私家车，机器自我学习持续积累环境信息和驾驶习惯，不断迭代优化。基于机器自我学习技术，每时每刻都在自我进化，越开越聪明，成为消费者的专属好司机。 徐直军再次明确，2018年华为提出将帮助车企造好车的战略至今未变，当然也希望在这一领域开拓一些新的商业模式。所以华为将与三个伙伴打造 汽车 子品牌，包括北汽的ARCFOX极狐品牌，今年第四季度双方还将有一系列深度合作的车型推出。未来，华为还将与广汽、长安 汽车 打造 汽车 领域的子品牌。 智能 汽车 是ICT行业与 汽车 行业融合的产物，随着 汽车 新四化的加速，基于ICT的硬件和软件将在未来 汽车 行业中发挥更大价值，“华为合作的品牌不会很多，以后大家看到车上有HI LOGO，就知道是有华为的参与。不是所有合作 汽车 都会有这个logo，只有使用了华为自动驾驶技术的 汽车 才会有这个logo。”徐直军透露。 新车型使用车企的品牌，华为的HI logo将在车身呈现，通过华为HI品牌全栈智能 汽车 解决方案，极狐阿尔法S因此将成为首款华为HI尾标上车的落地车型。

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