今天我们来聊聊中保研汽车碰撞官网,以下6个关于中保研汽车碰撞官网的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

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哪里能查到中保研汽车碰撞实验结果？

中保研官网。

中保研本身不具有任何的盈利能力，它的运作经费主要来自于八大保险公司，是一个非盈利做碰撞测试的机构。

2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。

碰撞实验

中保研碰撞测试不合格的车型，大多数都是被动安全出了问题，对于行人的保护大多数车型都做得很好，现在的科技很发达，对于一些电子安全配置已经很成熟，所以现在的汽车配置越来越高，科技化越来越强。

但是在最后一项中，也就是维修经济方面，大多数车型做得都不是很好，这说明车辆的配件普遍都非常贵，在中保研碰撞测试成绩中排名第一的奔驰，它的零整比达到800多，像人们说的买车容易，修车难。

中保研的汽车碰撞测试实验怎么看？

1、四个评分等级GAMP，简单易读。

国际通行的评价体系，简单明了，而且易读，看颜色就是越红的就越不安全，越绿的就越安全。

G 代表优秀，用绿色表示，即安全，类似交通信号灯里的绿灯，表示可以安全通行。

A代表良好，用黄色表示，类似交通黄灯，意在警示驾驶者，此时需要警惕。

M代表一般，用橙色表示，成绩跨在及格线上，不用多说，小心熊孩子，或有危险了。

P代表较差，用红色表示，考试成绩不及格，不努力会留级了，负责任的应该请家长了。

2、中保研每年测试多少台车？

刚才的那张表里一共有41台车的数据。

在中保研官网（中国保险汽车安全指数C-IASI）查询，目前公开的数据显示，2019年其测试了18台车，2018年测试了23台车。

所以你在那张表里，只能看到41款车型的数据，还不是某个车型的所有型号，最少应该囊括某某车型的不同排量的数据，而同一排量的不同配置则可以暂时忽略——除非某某车企会按不同配置，在同一排量上减少安全配置，这个吗，如果被发现，必须严厉谴责和重罚。

3、这个工作量和数据量够大吗？

显然不够大。

在美国的类似网站上，几乎可以查询到在售车型（甚至停产车型但仍在路行驶）的每个年款的碰撞数据（不同年款如果只是配置不同，后台数据可以合并显示）。

对比这些你就会发现，中保研的团队还需继续努力，按照国内每年上市至少500款以上车型的速度，没有百人以上规模的团队，想要完成中国每年“在售车型”的安全数据测试，都实属难事，更何况“停产车型（但仍在驶）”——这完全是靠历史数据的累计和巨量持续的工作。

2020中保研测试完整排行？

2020中保研测试排行：

第一名、北京奔驰GLC260L

第二名、华晨宝马325Li

第三名、一汽丰田卡罗拉

第四名、一汽丰田亚洲龙

第五名、一汽丰田奕泽

第六名、广汽丰田雷凌

第七名、上汽荣威RX5

第八名、一汽大众奥迪A6L

第九名、沃尔沃XC60

第十名、吉利领克03

2020年中保研碰撞测试成绩排名榜单所收录的总数量已达56款，其中国产车上榜18款，整体表现还是很亮眼的，而合资车（或进口车）共上榜38款，其优势还是非常明显。

具体车型方面，在2020年新测试的奔驰GLC 260L和宝马325Li，夺得了冠军和亚军，打破了丰田汽车独霸前四的局面。

而丰田卡罗拉、丰田亚洲龙和丰田雷凌则顺势下滑两位。豪华车奥迪A6L和沃尔沃XC60也是入榜前十，国产车荣威RX5以及领克03，也都获得了G级评价。

今年新测试的长安CS75 Plus，也是获得了G级（优秀）评价，大众帕萨特有两个成绩，其2019年成绩排名靠后，而帕萨特2020年成绩则升至第十二位。

扩展资料：

在榜单的21-30名当中，合资车占有8款车型，而国产车只有2款车型上榜，其中海马小鹏G3和本田皓影是2020年新加入的车型。

本田旗下的本田雅阁和本田皓影也都入榜，不过雅阁和皓影的25%主驾测试以及侧面碰撞，都只取得了A级（良好）。

榜单的31-40名当中，只有排名靠前的传祺GS7、三菱欧蓝德和哈弗F5取得了A级成绩，而其它七款车型都只获得M级（一般）。

而在2020年新加入的马自达阿特兹，其25%主驾碰撞测试也比较一般，另外吉利星越、别克昂科威、大众迈腾和本田凌派也是如此。

在榜单的41-50名当中，大家比较熟知的车型有，合资车本田INSPIRE、现代菲斯塔、本田思域和大众途观L。

而国产车是奇瑞艾瑞泽5和东风风神AX7等车型，本田INSPIRE和现代菲斯塔取得了M级，而其它8款车型都有P级的表现。

最后，排名垫底的6款车型分别是，起亚智跑、奔腾T77、大众帕萨特（2019）、别克GL8、宝骏510和比亚迪宋MAX。

其中只有起亚智跑和奔腾T77的市场表现比较一般，而其它四款车型却都是非常畅销的车型，比如大众帕萨特是中型轿车的销量王，别克GL8是高端MPV的销量王，可它们的碰撞成绩都只有P级。

参考资料来源：中保研汽车碰撞官网-安全指数查询

国内汽车碰撞测试官网是哪个？

中国保险汽车安全指数---评级与安全奖——结果 网站网页链接

中保研碰撞测试回顾，“严格”的碰撞测试机构很难在国内生存？

6月20日，“中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司关于中国保险汽车安全指数官网有关本田皓影测试结果敏感数据被盗的声明”发布。 这家出道即巅峰的国内碰撞测试机构，在一则声明过后，官网就再也没有更新过了，至于最近的一则工作信息，正是备受争议的“广汽本田皓影完成C-IASI全项试验测试”。 而这项测试，也是外界对C-IASI最有争议的一次，并且是大部分人认为导致它近3个月不更新的原因。 时间回到6月12日，C-IASI第一次公布广汽本田皓影碰撞测试部分内容，包含低速结构正碰和追尾碰撞试验、正面25%偏置碰撞试验、侧面碰撞试验、车顶强度试验、座椅/头枕试验、行人保护试验等，以上是精英版车型，ABE则是豪华版车型。 此时公布的部分图片中广汽本田皓影的碰撞车辆看起来还算坚挺，不出意外的话会拿到比较高的评价： 6月13日，C-IASI公布了广汽本田皓影25%偏置碰撞试验的视频。一切的故事就从这里开始了。 在公布的视频中，广汽本田皓影的25%偏置碰撞测试结果并不理想，A柱出现明显弯曲，目前还能在网上检索到部分视频。 同时由于测试所使用的精英版车型没有装备侧面安全气囊，所以从视频中能看到，假人头部侧面和A柱有明显接触。 因此广汽本田皓影的碰撞测试结果按理来说应该拿不到高分，甚至可能评分较低的情况。 一时间广汽本田皓影的碰撞测试被推上了风口浪尖，就像当初帕萨特一样。 反转发生在6月19日下午5点半，C-IASI发布广汽本田皓影碰撞测试结果，尽然大部分为G（优秀）的评价，甚至连视频中A柱有明显变形的25% 偏置碰撞也取得了G（优秀）的评级。 对此，网友纷纷表示“最终还是被充值了。” 紧接着，同样是在6月19日，具体时间有说半夜，也有说就在发布后的40分后，广汽本田皓影在C-IASI的碰撞测试成绩被删除。 第二天，也就是6月20日，C-IASI发布文章开头提到的“关于中国保险汽车安全指数官网有关本田皓影测试结果敏感数据被盗的声明” 声明内容如下： 中保研（C-IASI）的官网更新也停留在了6月20日的这则声明上，而其中提到的“本公司将对官网进行安全性检查和相关数据校验，择日公布相关车型测试结果。”也已经过去了两个半月。 那么警方调查的结果到底如何，至今没有任何信息，C-IASI的“相关数据校验”也可能还在进行，只是对于这样的处理方式，不少人还是难以接受的。 不妨回顾一下为什么中保研（C-IASI）出道即巅峰的原因。 首先，在此之前，国内仅有C-NCAP一家独大的汽车安全碰撞测试机构，但由于碰撞试验标准与国际水平不同，特别是偏置碰撞为40% 偏置碰撞，而现在国际基本已经采用25%偏置碰撞，所以碰撞测试结果可想而知。大部分车型都能在此得到5星评级。 这也让网友将其戏称为“5星批发部”。 加上中汽研还允许品牌自行申请碰撞，并可以由品牌方提供车辆，这也让中汽研碰撞测试结果的公信力逐年降低。 可不论如何，是中汽研让中国消费者了解了安全碰撞测试，并且提升了国内消费者对安全碰撞测试结果的重视度。 2018年，由人保、太保、平安等8家保险公司联合成立的汽车碰撞测试机构正式运行，名称叫做C-IASI，无论是测试方式，还是成绩评定，都是在美国IIHS原先的测试规则上，保持只高不低的评价水准。 而北美IIHS同样也是由各大保险公司成立的，并且是非盈利机构，同时其碰撞测试结果将直接影响车型的保费。 C-IASI主要从四个方面考量车型的安全属性，分别是：耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全。其中就包含了公认严苛的25% 偏置碰撞测试。 首批碰撞测试车型就包括了别克GL8、比亚迪宋MAX、一汽丰田奕泽、北京奔驰C级等12款车型，没有任何一款车型取得了全G（优秀）的评级，即便是北京奔驰C级在车外行人保护中也仅得到了A（良好）的评价。 这样的结果，让C-IASI瞬间在网上炸开了锅，纷纷表示国内终于有了一家能够信得过的安全碰撞测试机构了。 在随后的日子里，C-IASI每次公布测试结果，都让不少品牌捏了一把汗，特别是2019年的帕萨特碰撞测试，让这辆国民神车瞬间成了众矢之的。同时也让C-IASI的公信力上升到了更高的层面。 即便是上汽大众最后找到了C-NCAP申请重新测试并不出意外的拿到了5星评价，对于帕萨特的安全形象也于事无补。 这也就是为什么在广汽本田皓影碰撞测试视频中的结果和实际公布结果出现差异后，人们对于这样的结果表示非常不满的主要原因。 都说期望越高，失望越大。 可是反过来想想，安全碰撞测试机构在国内并不好过。 之所以在C-IASI出现后大家再也不看C-NCAP了，就是因为前者的碰撞试验要严格很多，也能进一步还原车辆在真实事故中的安全性。 可这样做，就站在了很多国内车企的对立面，并且还不仅限于品牌的对立面，要知道不少车企还是某些地区的税收大户，销量下滑，车卖不出去，影响的不光是厂里的工人和管理层。 其次，同样作为非盈利机构，C-IASI的处境和IIHS完全不同，在IIHS测试成绩差的车型，随之而来的是保费增加，最高评价的车型保费会随之减少，也就是说单纯IIHS这个机构是不盈利的，但却为保险协会带来了利好。反观C-IASI，除了让更多人知道某一款车安全性好，某款车一撞就弯之外，似乎并不能为保险协会带来什么利好。 这还仅仅是两方面的压力。 所以一家“严格”的碰撞测试机构在国内真的太难了？ 可是你既然都开始了，难道之前没想过会有这些问题吗？既然上汽大众帕萨特都撞了，难道一辆广汽本田皓影就真的把C-IASI撞歇业了？ 5月9日中保研在《促进汽车安全升级 助推行业良性发展 ——中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告发布》中提到：“2020年，中国保险汽车安全指数……继续发挥“助推器”作用，为保险公司提升风险管理能力提供决策参考，为汽车产业技术进步提供技术支持，为消费者权益提供保障。” 虽然经过这件事后，大家对C-IASI的信任度会下降非常多，但还是希望助推器早日重启，毕竟目前国内还没有更好安全碰撞测试机构让消费者知道哪些车更安全，哪些车不能买。 所以你也在等C-IASI复活吗？还是说只是为了看看最终会给到广汽本田皓影什么样的测试结果？ 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研公信力“三撞”：撞出“名”，撞没“声”，撞来“疑”？

中保研，全称中保研汽车技术研究院有限公司，是国际机构RCAR组织（其成员有世界上最权威、标准最严格的第三方安全监测机构IIHS）在中国唯一的正式成员机构。 它的存在让很多车企不得不直面其旗下车型，在经历参考IIHS测试标准的C-IASI试验后，那代表着中国最为权威的碰撞测试成绩单。 当然，真正让中保研一幢成名的还是2019年 帕萨特的第一次碰撞，这一撞不仅把中保研直接撞出名声，更是让广大的受众真正认识到其“公信力”所在，毫无疑问，这是中保研的公信力之撞，自此中保研为万户千家所真正熟知。 但仅仅时隔半年，中保研就遭遇了它的信任危机。一张折断了A柱的皓影照片出现在了中保研官网之上，彼时的网络舆论一篇哗然，“皓影中保研翻车”的言论层出不穷，但也就在这时，皓影的成绩“意外泄露”，25%偏置碰撞和侧面碰撞均为A（良好）的结果让大众一时半会懵了圈，网络舆论再次炸锅，而中保研则在一份成绩被盗意外泄露的告示之后再也没有发过声。 风口浪尖之上的中保研，在这第二撞的焦点之时，选择了沉默。 这一沉默，便是整整半年。 直到距离中保研成名一撞接近整一年之时，也就是沉默半年之后，中保研突然复活，一连发布五款车型的测试成绩，这五款车型分别是长城哈弗H6、广汽本田皓影、领克03、一汽马自达阿特兹和上汽大众帕萨特。没错，除了皓影之外，中保研这次公布成绩的另一个惊喜便是帕萨特，2020款的帕萨特，二刷中保研的帕萨特，近乎成绩全G的成绩的帕萨特。 这次碰撞测试撞来的，是疑惑，是质疑，是让人对中保研公信力打上的大问号。 那么…… 我们得从中保研的利益核心开始说起。中保研什么机构？这家机构是在2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等八家保险公司巨头和精友世纪公司共同出资设立的，本身就定位为非盈利组织。 而中保研存在的目的是为这些保险公司提供车辆安全性数据信息，这八家保险公司在车险业务上，占比达到了整个车险行业的85%以上，中保研测试车辆得到的数据将直接提升车险行业在保价制定等方面的利益，以避免车辆安全性信息不透明导致的保险业损失。 而车险这块市场的蛋糕有多大？接近一万亿。事关近万亿市场的车险领域保单策略制定，中保研的核心出资方不接受也更不会允许小小的公关行业，在中保研的测试成绩上掀起波澜，哦不，可能连一丝涟漪都可能接受。 没错，中保研不缺钱，没有动机也更不可能不接受公关，厂商的利益输送能输送到什么程度？在1万亿这个数字面前，任何事物都显得如此微不足道。 整个大众集团在2019年度的营销费用是多少？大约为1620亿人民币，注意，这是整个大众集团全球的营销开支。更何况大众家那么多儿子（大众、奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼、斯柯达、斯堪尼亚、西雅特、曼恩、杜卡迪……）都还在嗷嗷待哺……为了公关整个集团旗下的一个品牌的第一个地区的一个车型，大众没那么多钱，中保研还看不上。 不过，中保研并不是不收车企的钱。别激动，中保研有两种方式向车企“收钱”。第一种是车辆回购，因为中保研的测试车型全都是在市场上随机购买，在做完一系列测试之后，有的车企会申请向中保研购买那台被撞废了的车辆以作为研究使用，毕竟不是每个车企都有足够的资金自建碰撞测试场，购买中保研已经做完碰撞的车型去研究，反而是一种“节俭”的做法。当然了，中保研都是在做完所有的测试后才会公布测试车型，这其实也是出于了公平公正的考量。 第二种方式就是厂商送测了。但是这可不代表中保研会接受厂家直接送过来的车型，那岂不是就有作弊嫌疑。中保研接受的方式是接受“申请”，然后便会在市场上随机采购该申请车型并进行测试，然后再找改厂家报销购买费用。甚至也有车企因为所谓的送测而翻过车，送测的权威性同样不需要质疑。 但，一个理论上不可能被公关的机构，却因为皓影事件，被推上了风口浪尖。 “弯折的A柱”、“流出的成绩”、“沉默的中保研”……人人都说中保研因为皓影直接就撞没了，因为即便皓影在25%偏置碰撞中A柱产生了大幅度的弯折，但是最终的其成绩竟是A（彼时成绩已经流出，官方发声成绩被盗。这份流出的成绩和如今皓影正式公布的成绩一致），而就在此刻舆论声音最高的时刻，中保研选择了急流勇退，这一沉默便是半年。 “本田究竟何方神圣，竟能操纵中保研？”，一份网传中保研和广汽集团有股权关系的资料在网络上开始发酵，但其实细细一品就会发现其间的荒谬和不可取。按这版本上广汽集团对众诚汽车保险股份有限公司占股32.05%，众诚对上海保险交易所股份有限公司的参股比例为1.34%，就这类似散户般微弱的关系能直接影响中保研半年之久？未免也太过夸张。 并且中保研汽车技术研究院有限公司不是C-IASI的控制主体。C-IASI的绝大部分工作量都是由中国汽车工程研究院股份有限公司承担，并且25%偏置碰撞这消费者最为关心的测试和成绩评定环节，均在中国汽车工程研究院股份有限公司所在的重庆基地独立进行。 这本就微不足道的股权关系竟能对整个中保研进行撼动，这股力量未免也太过于悬殊。而且事实上，中汽研和广汽集团之间的亲密关系就更是扯淡了，我旗下有公司有你的股份，我就跟你是一伙的了？那我的亲戚还指不定是你亲戚的亲戚呢，咱熟吗？ 直接说结论，没有。虽然当然单从车辆的在25%偏置碰撞中A柱弯折的状态来看，成绩理应不理想，不过最终该项目A的碰撞成绩似乎出乎意料，其实也在情理之中。 为什么消费者对A柱如此敏感？这完全可以“归功”于此前中保研的成名一撞，也正是这一撞，让受众对车辆A柱的形变变得十分敏感。而在看到皓影的图片之时，几乎所有的吃瓜群众都以为皓影的成绩也会翻车，但最终的结果却和受众的想法背道而驰，其实这种预设立场的思维是不对的，它很容易使我们陷入认知陷阱。 因为中保研的测试从来没有任何一条评定的标准是看A柱的弯折情况的，哪怕车辆的A柱断了，但是车内假人却没有受伤，车辆在该部分依然可以得到高分。是的，你没有看错。 其实在C-IASI官网上我们就能看到，在25%偏置碰撞的成绩评定细则中，成绩的好坏主要考察的是车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动三个大项，而直接跟A柱相关的是车辆结构这部分，后两者的平分和A柱基本没什么关系。 就算是车辆的A柱直接撞飞，只要假人伤害、约束系统和假人运动这两个大项失分够少，该车型的成绩依然不会差。 至于皓影的最终成绩有没有“掺水”，只能说皓影成绩绝对没有认为的水分，水分有，但是是在中保研的规则上，绝对不是皓影最终公关的结果。 这规则的主要漏洞在于在25%偏置碰撞的评分中，皓影的A极有可能恰巧擦着边界线过的。规则显示：只要在25%偏置碰撞中，车辆的总体等级限界值（缺陷点）在3个以内就是可以得到G优秀，4-9个是A良好，10-19个是M一般。可皓影在假人气囊头枕保护、侧气帘保护上做得并不到位，甚至还出现了二次反弹，但是，重点就在这里，这也只能算3个缺陷点。最终皓影很有可能是仅统计到9个缺陷点（猜测），以擦线的成绩拿到了A。 这是规则的漏洞，并不是公关的“钞能力”。并且即便中保研已经意识到了这个问题，因为规则已定，因为皓影的碰撞而随意篡改规则是对其他测试车型的不公，中保研也只能将其成绩硬着头皮发布。 而至于为什么中保研选择沉默。中保研官方给出的解释是为该事件的热度本身实在是过于高了，不愿因为此事浪费公共资源。先不论该解释是否具有说服力，其实从前面分析的规则漏洞还是如今中保研公布的皓影成绩和此前流出版本一致，至少都能说明中保研的测试结果，在其规则的体系下能做到尽可能的客观。 不可置否的是，中保研依然是国内最为权威的碰撞测试机构，它依然具有公信力，所出的碰撞测试成绩依然是当前国内最具有参考意义的。而这失声的一撞问题并不能全部归咎于中保研，在这场风波中，皓影和CR-V的差异化设计事件是源头（或者说国版和美版的结构件上的设计强度有差异），而中保研在其中不尽完美的评价规则是事件的导火索。最终这场火越烧越大，烧的超出了所有人的想象。 但你不能因此质疑中保研依然是国内最具权威的碰撞测试机构这一事实。 其实从去年帕萨特成绩出来之后，上汽大众便着手开始做两件事情，其一是对旗下所有的车型进行的结构强度提升改进，其二是准备更新产品后就进行二刷中保研。中保研在今年的8月就收到上汽大众的自愿重新测试申请需求。在收到需求后，由于存在新上市车型且公告批次不同（上汽大众2020年4月上市了2020款帕萨特），符合测试标准，于是中保研从随机的4S店选取采购了2020款帕萨并进行了重新测试。 最终的结果大家都已经知道了。除了耐撞性和维修经济性2020款的帕萨特成绩为A之外，其余的所有项目帕萨特都是G，借用上汽大众内部工程师的表述，2020款帕萨特可谓“硬如坦克”。 至于这是厂家特供车的言论，前文已经对所谓的送测进行了解释，这一撞的成绩，板上钉钉的结果，根本不需要揣测猫腻。不过由于中保研的公信力危机，还是会有一些言论去寻找所谓的上汽大众帕萨特二刷中保研的阴谋论，例如说2020款的帕萨特仅针对低配车型加强结构的“谣言”，理由是低配车型的信息上进行了大幅增重，而高配车型则没有。 这个其实很好解释，在2020款帕萨特的成绩单上，侧气帘其实也起到了很大的作用，之前的帕萨特低配车型是没有侧气帘的，而如今全系标配侧气帘，而低配车型增重幅度大主要多了侧气帘，而高配车型增重幅度不大可以不用工信部报备。 并且高低配车型采用不一样的车架结构，这一点在业内是几乎不可能存在的，生产两套不一样结构强度的车架？这对于车企来说反而是增加了成本。 还有一个消息便是，上汽大众其实不仅针对帕萨特，而是对全平台车型都进行了强化改进，强化改进的展现在白车身上是显而易见的，从本次帕萨特的碰撞图来看，帕萨特做的也不是像丰田那样在防撞梁一侧做加强件以应试，甚至从碰撞画面来看，2020款帕萨特几乎和更高一级的奥迪A6L姿态一致。 其实从产品更新的时间紧急度来看，2020款的帕萨特也应该是直接进行A柱的强化，其A柱强度在高强度钢材的运用下，强化后的车辆效果是立竿见影的。足以说明2020款帕萨特在车辆结构强度上的变化很大。 在抛掉安全性这个最大问题帽之后，帕萨特的实力是当之无愧的强劲，并且单论安全性，2020款帕萨特的安全性水平之高，足以让很多的车企汗颜了，即便这一切都是有原因的。 但无论怎么说，有改进一定比“屡教不改”要来的更好，以至于如今我可以欣然向周围的人推荐购买帕萨特。 那么老款车主又该何去何从？听说其实上汽大众内部早就立项开始研究召回方案了，当然事件的最后动向如何，我们也会持续关注。 谁不希望一个拥有如此庞大市场份额的车企在各方面都能越做越好呢？ 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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