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珍藏赛车儿童乐园 每个车手都想有这样的私人博物馆

由于过去几个月受到新冠疫情影响，WRC赛事一直没有恢复，芬兰车手拉特瓦拉将自己的主要精力转移到经营自己的收藏博物馆上。 这座博物馆位于拉特瓦拉的家乡图里（Tuuri），里面展示了很多经典的WRC赛车，他收集大量关于拉力赛的纪念品，以及个人成就的奖杯。另外，配有儿童乐园、创意商店、咖啡馆等娱乐设施。相信每个车手都想有这样的一个空间。 在众多展品中，就有拉特瓦拉人生中的第一辆拉力赛车，就是他9岁时开始驾驶的Sunbeam Avenger。 拉特瓦拉介绍，最近他又收藏了三辆丰田Celicas赛车，三辆赛车非常有来头，一辆是前Mats Jonsson驾驶的1992年瑞典拉力赛冠军赛车，一辆是Markku Alén驾驶的，另外一辆是Marcus Gr?nholm驾驶的1992年参加1000 Lakes比赛的赛车。 另外，还有1984年的B组奥迪Quattro、前Juha Kankkunen在1995年驾驶的丰田Celica GT 4，以及为Didier Auriol打造的1999年丰田Corolla世界拉力赛车。 除了赛车，当然还有很多配件以及对拉特瓦拉自己来说很有意义的物品，包括了赛比赛中被撞坏的引擎盖等。 拉特瓦拉非常喜欢研究他收藏的赛车的来历，并尽量把车恢复到出厂时的状态，同时拉特瓦拉也喜欢驾驶这些“老爷车”。 拉特瓦拉最近一直在驾驶一辆丰田Celica GT4，他还希望能驾驶这辆赛车去参加国际汽联欧洲历史拉力锦标赛。他表示，能够开着这些老家伙参加比赛是非常有意思的事情。 目前，在Parc Fermé博物馆中与拉特瓦拉共同工作的还有三位同事，在研究和维护这些赛车的同时，还要经营商业开放区域，包括儿童体验赛道、咖啡馆和文创商店，以及提供出租的会议室和休息室。更具特色的是，这里还配备了供十人使用的桑拿房。 拉特瓦拉坦言，在恢复这些赛车的时候，有时会遇到一些问题，那就是很难找到配件。目前解决的办法是购买了一台3D打印机，这样自己可以制作一些配件，这样有助于尽快让这些赛车恢复原貌。 虽然经营自己的博物馆乐在其中，但拉特瓦拉还是很期待参加比赛。本赛季WRC芬兰站取消，这是让他难以接受的。根据最新赛程安排，WRC将于9月份在拉脱维亚恢复比赛，但拉特瓦拉已经将计划重点放在2021赛季。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车三大赛事谁的含金量最高

顶极赛事--F1

汽车比赛当属F1方程式赛车的影响力最大。

F1是世界一级方程式赛车锦标赛(Formula－1)的简称，是汽车场地赛项目中最高级别的比赛，也是世界上最为引人注目的运动项目之一。50年来吸引了数百万观众到场观战，电视观众近500亿人次。全世界的车手也几乎都以拼杀F1赛场为终极目标。

几个最显示出这个赛事的顶级水平。比赛所用的车辆是世界顶级的技术结晶；参赛的车手和技术都是世界赛车界的精英；世界顶级的“金钱大赛”，一条F1赛道总投资高达2、3亿美元。每年十几个站比赛耗资达10亿美元。著名车手的年薪则超过千万美元。一辆F1赛车的发动机造价在12－30万美元，一条固特异轮胎约600美元，资格赛用的汽油每升240美元……高额的投入，同样提升着广告的价位，世界音响巨头健伍在著名车手的车身上印刷4个10X12cm的商标就要掏400万美元。F－1在现今赛车领域所代表的地位就有如“奥运”或是“世界杯足球赛”。

排行第二的拉力赛--WRC

名气仅次于F1赛事的当属WRC。WRC是“世界越野拉力锦标赛”的英文缩写。由FIA(国际汽车运动联合会)批准的世界越野拉力锦标赛，仅次于F1赛车的世界顶级赛车运动，参加WRC的赛车都是以制作精良的顶级世界越野拉力赛车(WorldRallyCar)为主，参加WRC比赛中等级最高的组别。除此之外还有很多私人车队会同时参赛，通常每一站的参赛车辆约70至100辆，全球约有超过10亿人次通过电视转播或其他媒体观赏这项世界顶级的汽车越野拉力赛事。同时，WRC还以它“不要门票的比赛”或者叫“家门口的比赛”而闻名，因为WRC的赛道多是利用乡村、野外的砂石、沙漠或者柏油路面设计组成，比赛时赛车会在村庄中穿行，而观众就站在赛道两侧的安全区域观战，可以说是“零距离”的体验赛车飞驰的刺激。 WRC可以说是所有赛车项目中最苛刻的一种，因为所有参赛车辆都是以量产车为基础研发制作而成。目前FIA规定的WRC每年有14站比赛，比赛时间是从每年的1月到11月。 另外同属越野拉力赛的还有欧洲拉力锦标赛(11站)、亚洲拉力锦标赛(6站)、非洲拉力锦标赛(5站)、中东拉力锦标赛(6站)等众多大型赛事。

魔鬼般的赛事--巴黎－达喀尔汽车拉力赛

以非洲沙漠为舞台的(巴黎－达喀尔)作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所知晓。

每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视、广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。(巴黎－达喀尔)的正式法语名称为(LeDakar)每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。

巴黎-达喀尔汽车拉力赛被誉为世界上最艰险的赛程。所有参赛车辆由法国出发，用2－3个星期穿越非洲大地，全程约1万公里。至今赛程的全程跑完率只有38％，更有“跑完全赛程者均为胜利者”一说，可见赛事的艰辛程度。

以严酷的大自然为对手，驱使人类自身的全部智力、体力和精神力进行挑战的“世界上最艰巨的充满冒险精神的汽车赛程”，它，就是巴黎－达喀尔。

可喜的是在刚刚结束的上一届巴黎－达喀尔拉力锦标赛中，中国车手卢宁军和罗丁分别驾驶帕拉丁赛车和三菱赛车完成了比赛，创造了中国人在国际赛车场上的第一次。

巴黎－达喀尔的另一个较大的特征就是：与WRC(世界汽车拉力锦标赛)不同，无论专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛，共同竞技。

正如(巴黎－达喀尔)创始人泽利萨宾(ThierrySabine)所说?巴黎－达喀尔是一个对于专业选手充满吸引力的专为业余爱好者的拉力赛。并且任何车种都可参加巴黎－达喀尔拉力赛，无论是轿车，赛车，卡丁车还是卡车……，任何种类的汽车都可参赛。

不管是从车行购入的现车还是自己装配的世界上独一无二的车，都来之不拒。各式参赛车辆浑然一体、共同拼杀的参赛情景，仅巴黎－达喀尔才能展现。

最煎熬的汽车赛事--勒芒24小时耐力赛

每年6月举行的被称为最辛苦、最乏味的单项赛事---“勒芒24小时耐力赛”(法文为24URESDUMANS)。它是在位于巴黎西南200公里的小镇勒芒(香港称为利曼)举行的重大赛事，1923年举行，至2001年已经举办了69届(1936年，1940年－1948年末举行)。赛道是将当地的高速公路和街区公路封闭成一个环行路线，单圈长13．5公里，沥青和水泥路面。比赛一般从第一天的下午四点开始，一直持续到次日的下午四点，历时24小时。

每部赛车由3名赛手分别驾驶(1980年中期以前为2名赛手)，及采用换人不换车的方法，所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。最后，行驶里程最多的赛车获胜，一般一昼夜下来，成绩最好的赛车行驶的里程将近5000公里。

由于勒芒耐力赛是全球各种耐力赛时间最长的比赛，而且选手驾车在同一环行赛道上要不停地转上350多圈，比赛显得单调、乏味。不论车手、维修还是观众，在下半夜的时候都会变得疲惫不堪。因此这场比赛被称为最辛苦、最乏味的赛事。大多数观众是带着宿营车或帐篷前来观战的，赛场旁的30个大型停车场每次比赛都停满了10万部汽车。赛场周围还有设施齐备的餐饮、娱乐和休闲场所，以及销售仿制的各大车队服装、帽子的铺位，让车迷们在这里如同过节一样。观众可以在餐厅里一边吃着可口的食物，一边观看窗外时速达到300多公里的赛车飞驰而过，这也是堪称赛车界里独一无二的情景。

同样性质的比赛还有日本铃鹿(Suzuka)8小时耐久赛。

另外在国外比较有热度的比赛还有直线加速赛(DragRacing)，这种比赛是源自美国的富家子弟。早期是因为这些花花公子玩腻了纸醉金迷的奢侈生活，需要寻找新的刺激来满足自己的欲望，目光便转向了当时还属奢侈品的汽车。

直线加速比赛按不同车型及发动机工作容积分为12－14个级别，在两条并列长1500米、各宽15米的直线柏油跑道上进行，实际比赛距离为400米，所以国际上也惯称“零四”加速赛。

只有一家独大消失，故事才能开始精彩

在竞技体育领域，无论什么项目，如果一个人或者一支队伍长时间垄断某一项冠军，这项运动在那个时期的故事肯定不会有多精彩。拿F1举例，从我开始看F1的1997年开始，让人回味无穷的赛季往往都是两家争鸣甚至是百花齐放的状态。 1997年舒马赫为了冠军故意撞向维伦纽夫；1998年库特哈德为了帮助哈基宁保持积分领先在暴雨中故意阻挡舒马赫；2000年哈基宁对舒马赫的世纪超越；2003年的乱世、告密和阴谋；Kimi最悲情的2005年；舒马赫辉煌记忆停留的2006年；因间谍门和银红争霸而吸引几乎全部目光的2007和2008年；五位车手各领风骚的2010年；前七站七个不同分站冠军的2012年，这些赛季的精彩程度要远高于其他赛季。 只有竞争，才有意思。F1如此，民用车亦然。在这个世界上，有很多车型是“死对头”，也是让彼此变得更好的对手和伙伴。首先去往美洲大陆，看看那里的一对已经拼杀了五十多年的老朋友。 1964年，福特发布了初代Mustang，让更多年轻人能买得起的第一辆跑车另美国人欢呼雀跃。当时Mustang瞄准的是Corvair，但是雪佛兰很快就反应了过来，它们需要一款全新的车型来跟Mustang抗衡。于是，1966年雪佛兰推出了Camaro。从那之后，这两款车型开始了一段史诗般的较量，直到今天。2020年，Mustang和Camaro是仅存的Pony Car。它们都发展到了第六代车型，都采取了遵循传统且具有现代设计的理念，同样拥有轿跑车和敞篷车，更是都提供四缸涡轮增压发动机和V8发动机。前置后驱的它们都配有手动变速箱，还共享了福特和通用联合开发的10速自动变速箱。 去到欧洲，那里的故事虽然并不那么长，但是绝对精彩。三家跑车制造商不约而同地在极为接近的时间段，推出了技术类似、性能接近、价格相仿的Hypercar。三神车的时代是跑车的转折点，它们首次证明了混合动力技术可以被用在追求全面性能而不仅仅只是0-100km/h加速的量产顶级跑车上。它们之间，LaFerrari和P1并没有在纽博格林北环赛道官方刷圈以及如何才能被世界上最顶级的汽车媒体一起拍摄的故事我想大家都记忆犹新。我不想在它们之间分出胜负，它们也无法被分出谁强谁弱。这三款车不应该被分开，单独拿出来哪一款，光芒都远不及它们三者共同出现，同时拥有这三款车的人真的很幸运很幸福。 我们的近邻日本，斯巴鲁Impreza WRX STI和三菱Lancer Evolution之间的故事始于WRC，斯巴鲁在科林·麦克雷的率领下于1995至1997年间连续三年拿下了车队总冠军，而汤米·马基宁驾驶着三菱赛车在1996至1999年间蝉联了四届车手总冠军。WRC赛车的民用版本两家也有着特别激烈的拼杀，双方的巅峰时刻是1998年的斯巴鲁Impreza 22B STi和2000年的三菱Lancer Evolution VI汤米·马基宁版，在我看来它们的故事到此就已经终结。相继退出WRC之后，民用车领域也没有了硝烟。如今，即便Lancer Evolution会再次出现，但所有人都知道它已经不是那个它了，斯巴鲁WRX STI早已失去了惺惺相惜的对手。 南半球的澳洲也有着跟斯巴鲁和三菱相似的故事，福特Falcon和霍顿Commodore。这两款在澳洲本土设计和制造的大型后驱轿车是澳大利亚几代人在购车时的首选，两大阵营的较量从民用车更是发展到了澳大利亚V8超级房车赛。而随着2000年代以来海外品牌车型以及SUV的强势，它们受欢迎的程度逐渐降低。澳大利亚的福特工厂于2016年停止生产汽车，Falcon车型就此终结。霍顿Commodore变成了欧宝/沃克斯豪尔Insignia也就是国内别克君威的换标车，并在2019年停产。两周之前结束的巴瑟斯特1000，看着福特Mustang和被改成后驱的霍顿Commodore，唯有感叹物是人非。 最后要说的是“全世界的公敌”：特斯拉Model 3。当特斯拉在2006年发布基于路特斯Elise打造的Roadster的时候，汽车行业里几乎没有人会想要认真对待它，想着无非又是一家雄心勃勃但最终会倒在资金上的初创企业。即便在2012年发布了Model S，传统汽车制造商们也并没有开始足够重视特斯拉。现在已经晚了，Model 3不知道会不会让他们后悔。几乎所有车企都在忙着打造哪怕一款能够跟Model 3较量的车型，都想成为Model 3的对手。然而事实是没有一款能打的，感觉故事要开始无聊了。 Model 3停产吧(手动狗头)，这样一家独大真的挺没意思的。看看近七年的F1，指望其他对手追上是不现实的，能做的只有像当年针对法拉利一样用规则洗牌重来。当下的汽车世界，还能讲出精彩故事的对手真的已经很少很少很少了，我不希望也不想看到之后的几年慢慢变成全世界大战Model 3的主旋律。缤纷多彩、百家争鸣的汽车世界才有意思，对消费者来说也更好。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

WRC赛事和扭博格林测速，大家都是在哪个网站上看的，或者在百度上怎么搜索的？

ESPN。。必须的

外形诡异却是WRC常胜将军，复刻版被卖100万美金

你从小到大干得最多的一件事是什么？当然除去吃喝拉撒行，我们干得最多的一件事就是“复制”。“复制”什么呢？你想想啊，从你呱呱坠地之后，你是不是一直在“复制”别人说话，“复制”别人拿筷子，“复制”这道题怎么做。

你也别不相信，任何创新之前都有过“复制”。你也别看不起“复制”，有时候“复制”也是对前人的一种尊重，比如现在会有很多人“复制”邓丽君小姐的妆容打扮，以及唱歌方式来缅怀她，也有人会“复制”迈克杰克逊的舞蹈来致敬，当然车界也是不例外的，也有很多车迷为了纪念某款车型而做出他的“复制品”，这里我们叫做复刻版。

其实“复制”汽车是一个非常有难度的挑战，尤其是复制经典车型，如果”复制“得好那就是名利双收，做得不好就是万丈深渊，毕竟”复制“一款经典车型真的很贵。但是即使这样也依旧挡不住别人疯狂的脚步，就比如前几天有消息称第一辆复刻版的全新Stratos即将于2月份在巴黎进行拍卖，估价大约在78万至100万美元之间。

那就有人问了“一款复刻版尚且能够被拍卖到如此高的一个价格，那原版的车不得天价啊？”这你们就不知道了吧，让本女侠来为你们普及普及。

说到蓝旗亚Stratos，就不得不拉力赛。为什么呢？毫不夸张的说啊，那是因为蓝旗亚Stratos就是为拉力赛而生的。

那是上个世纪六十年代的事了，那时正值六十年代末期，蓝旗亚正积极的想要开发一款新车用来取代旗下的拉力常胜车型蓝旗亚Fulvia，当时博通知道了就立马设计了一款漂亮的概念车给蓝旗亚，想要通过这个扩展他的业务范围。

这款概念车叫StratosZero，是基于一辆Fulvia Coupe的底盘和传动系统打造的原型车，这辆车的车头就像一个楔子一样想要楔进空气中。当时，博通将它开到蓝旗亚的工厂大门时，因为车身非常低矮，它竟然直接从挡车杆下开进去了，引来蓝旗亚车厂工人一片叫好，从此，博通公司和蓝旗亚公司开始了合作，由博通公司汽车设计师Marcello Gandini主持设计一款新的拉力赛车， 就是即将登场的Stratos。

之后没多久在1970年意大利都灵车展中，蓝旗亚向众人揭示了极度前卫的蓝旗亚Stratos Zero概念车，这个车别说放在当时了，就算是现在也够让人惊讶的。坐在里面跟躺着差不多，那真的是实现了躺着开车的愿望了，还有他球体造型的方向盘就感觉我在玩水晶球一样，再加上绿色网格仪表、顶开式顶门、堆叠三角形造型引擎盖、隐藏在前轮拱的后视镜，这设计是真的前卫。

最关键的是，蓝旗亚Stratos的发动机采用的是法拉利dino的2.4 V6引擎，而这发动机还要多亏了博通，因为那个时候博通正在给法拉利设计新车，就这样法拉利和蓝旗亚搭上了线，不得不说这真的是运气啊。

之后没多久蓝旗亚Stratos就开始了他的征战生涯，在1974年意大利Rallye Sanremo站初次获得冠军，并接续着在1974年、1975年及1976年，连续三年勇夺年度总冠军头衔。即使在1980初期Stratos从一线退役之后，蓝旗亚在某些特定的WRC赛事中还是会打出Stratos来参加参与赛事，1974-1981年间荣获18座分站冠军荣耀，蓝旗亚的拉力宝座因Stratos再次名扬四海。

这样的一个战绩，也怪不得车迷们那么疯狂，就连复刻版都要卖100万美金。

（文/Amber）

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4000块钱买来WRC拉力赛冠军原型车，以车神之名——雪铁龙赛纳

WRC世界拉力锦标赛是世界范围内的最高级别拉力赛，包括碎石、沥青以及雪地等等复杂赛段，对于参赛赛车的性能是一种极其严苛的考验。在这片赛场上飞驰的战车无一不成为一代经典，历届冠军车型包括斯巴鲁翼豹，三菱EVO，丰田塞利卡，奥迪Quattro等等，从2004年开始一直到2012年雪铁龙开始了对这片领域长达8年的绝对统治，而开启这代王朝的就是今天的主角雪铁龙赛纳Xsara！

雪铁龙赛纳获得了2004，2005，2006三界wrc总冠军，急于开拓中国市场的法国人趁热打铁，迅速将主打操控的赛纳引入了东风雪铁龙进行国产，年轻运动的定位使国人迅速摆脱了对雪铁龙就是富康、爱丽舍的刻板印象。

与前身雪铁龙zx一样，雪铁龙赛纳使用的是和标致306相同的底盘，前置前驱布局。共有三门掀背、五门掀背以及五门旅行三种版本，东风雪铁龙仅将五门掀背引入国内，全系标配2.0升自然吸气引擎，该车型在国内一直生产到2006年，随后被后继车型C4取代。而C4也并没有使前辈失望，继续领跑几届WRC拉力赛。

这种两厢半的造型在富康上很好看，在这样一台充满丰富线条的紧凑型汽车上却有些怪怪的，可能是装备硕大尾翼的赛纳WRC赛车形象早已深入人心，总觉得车身尾部缺少点什么；除此之外，wrc车型相比较市售车型更加饱满，增加了宽体套件，而加装宽体费用昂贵，这多少使车迷们有些失望。较高的售价为这台车的销量雪上加霜，具体数字无从考证，大约是不到高尔夫的零头啦。

而这一切并不妨碍赛纳作为冠军原型车散发魅力。即便是市售车型，赛纳也保持了同级别更优异的动力和操控表现。2.0升自然吸气发动机可以在6000转提供132匹的最大马力，4100转达到190牛米的最大扭矩，匹配五速手动变速箱零百加速不到十秒，这在当年可是相当傲人的成绩。

遗憾的是国外版本装备的XU10引擎最大输出功率达到了164匹，在动力的表现上无疑更胜一筹。

当然，动力仅仅是评价一台运动型车的重要参数之一，法系车优异的底盘调教使他能够在操控的可玩性上加分不少。前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，后悬挂采用梯形导向摆臂式后独立悬挂，加上雪铁龙引以为傲的后轮随动转向系统，在快速变向以及高速过弯时都能为车辆提供更精准的方向以及更好的车身姿态，换句话说，过弯极限更高，在弯道中速度更快。再加上合理的减重，简直是山路王者。

推荐这么一台车，目标群体肯定不是玩车多年的老司机或者经验丰富的车圈大佬，它最适合的是对驾驶充满热情对速度充满追求的年轻人，他们或者刚进入社会，或者还在大学的象牙塔里，囊中羞涩，又迫切的需要一辆兼具个性、实用性以及可玩性的车。

这台车目前的二手车行情在4000元左右，比标致206和雪铁龙C2更便宜，虽然偶尔有无关痛痒的小毛病，好在配件极其便宜，养车费用极其低。

动力不低，却又恰好能被一个新手所驾驭，不断试探这台车极限的过程中你的驾驶技术会不知不觉提高。

诸位前辈也莫笑它车老马力小，我永远记得那年在老山上我开着R20输给一辆1.5升自然吸气的飞度GE8，有的车很贵只要踩油门就可以开得很快，有的车只有真正会开车的人才能开得飞快，而后者，才是属于驾驶者的真正驾驶者之车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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