今天我们来聊聊新能源车企骗补,以下6个关于新能源车企骗补的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

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新能源汽车骗补应对方案

新能源汽车骗补应对方案

近年来，随着新能源汽车的普及和政府的支持政策，越来越多的车主和企业选择购买新能源汽车。然而，也有一些不法分子利用新能源汽车的骗补漏洞，从政府和企业手中非法牟利。针对这种情况，我们需要采取一系列应对措施。

加强政策保障和监管力度

首先，政府应该加强对新能源汽车骗补现象的监管和打击力度。政策方面，可以对新能源汽车的使用、骗补、销售等方面进行更加详细的规定，以及增加相应的处罚力度。监管方面则需要提高对新能源汽车的检测力度，对新车销售和使用过程中的信息进行全面监管。

加强消费者和企业宣传教育

另外，需要加强对消费者和企业的宣传教育，提高他们的识别能力和风险意识，避免被骗取补贴。可以在新能源汽车购买、使用、保养等各个环节，通过媒体宣传、宣传资料、线上线下活动等形式，向消费者和企业宣传相关知识。

建立行业联盟和技术标准

另外，可以建立新能源汽车行业联盟，集合政府、企业、科研机构和相关机构等资源，制定行业标准和技术规范，以提高对新能源汽车的监管和管理；同时，行业联盟也可以对骗补行为进行联合反制。

加强数据管理和技术应用

在信息管理方面，可以建立完善的新能源汽车数据管理系统，监管政府、企业、科研机构等机构对新能源汽车的信息实现全面管理。在技术应用方面，可以利用人工智能等技术，对车辆、驾驶员等信息进行分析和预警，提升对新能源汽车的监管效果。

总结

面对新能源汽车骗补的问题，需要政府、企业和消费者共同参与，采取一系列综合措施。这既需要政策层面的加强和创新，也需要技术、数据和宣传教育的支持，只有这样才能有效遏制新能源汽车骗补现象。

新能源车企骗补

上游越多，波动影响越大，被罚车企的资金问题，其上游关联企业的资金肯定会吃紧。但这次欺诈赔偿事件只影响到个别企业，主要问题是未来方向极不确定，政策总是在变，这种影响更大。”9月12日，一位新能源汽车行业的高管告诉《21世纪经济报道》记者。欺诈赔偿名单尚未完全公布，舆论关注度仍较高。一种观点认为，在新能源汽车欺诈赔偿中，动力电池成为欺诈赔偿的关键载体。新能源“骗补风波”迅速蔓延到上游产业链。“从一些欺诈性的赔偿方式来看，制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题，肯定出在车管所。车管所需要看车架号才能领证，与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。博坦科技创始人聂亮在接受《21世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。重点打击电池拆解修理诈骗外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。国家863计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚9月5日在《中国汽车技术发展报告2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到OEM和电池工厂的支持。”王炳刚说。此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。电池技术决定行业深度。“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部44号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9月5日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高，新能源车的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到100万辆，市场份额达到70%。到2025年，上述汽车销量将达到300万辆，市场份额将超过80%。2030年出口占总产量的30%。报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。到2016-，我国三元锂电池能量密度将超过240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批A级纯电动乘用车技术有望突破。但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。百万购车补贴

比亚迪套取新能源补贴怎么处罚的

未收到处罚。

在2016年9月18日凤凰财经发布，比亚迪就新能源骗补的市场传闻做出了回应。对于此前消息称“比亚迪的天津子公司在骗取国家新能源汽车补贴的公司名单上”这一消息，比亚迪发言人表示未收到任何关于公司涉及新能源骗补的处理或处罚决定。

比亚迪品牌在1995年成立，诞生深圳，业务包括汽车，轨道交通，新能源和电子四大产业，在2003年成长为全球第二大充电电池生产商。

不光是中国新能源车企，海外车企也要拼“补贴”了

新能源补贴，一度是新能源车企维持生计的来源；是新能源力压燃油，自主逆转合资的有力武器；也曾经沦为少数造车企业的“骗钱”工具。

但不管怎么说，巨额补贴在中国新能源车的发展历程中有着不可或缺的重要作用。

2009年国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出推广使用节能和新能源汽车，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。同年财政部联合科技部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助，从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

值得一提的是，在2010年私人购买新能源汽车试点时，补贴退坡的计划就已经被明确提出了。只不过这个退坡的时间表一直在跟随市场形势的变化不断调整。

在这13年的“补贴”历史里，政策也是一路“缝缝补补”，不断调整。也走过不少弯路，甚至也被部分企业钻过不少空子，大家耳熟能详的就是“骗补”。

2016年，媒体将新能源汽车骗补这一广泛存在于行业的“潜规则”彻底曝光，揭露了部分企业通过电池循环使用、虚假改装等方式进行骗补，引发舆论的广泛关注。有关部门开始关注，并成立调查小组彻查。

2016年底，首批骗补车企被处罚。之后，新能源汽车骗补的案件就不断被曝出，层出不穷。涉及到的车企涵盖了商用车和乘用车领域，奇瑞、比亚迪、江淮、吉利、北汽系、上汽系、东风系都曾被波及，涉及骗补金额近百亿元。

即使出现了“骗补”的情况，但补贴政策的推行还是非常坚定的。根据工信部发布的统计数据，从2010年政策起步到2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，至少覆盖了317万辆汽车。

不夸张的说，正是靠着着超1500亿元的补贴投入，才砸出了今天的全球第一大新能源车市场，砸出了全球最完善的新能源产业链，砸出了比亚迪、五菱这些优秀的新能源车企，以及蔚小理这些造车新势力。

但是，这还没算完。对于绝大部分车企来说，新能源仍然还是一个入不敷出的市场，补贴还不能停。

主要上市车企 2022 年补贴情况 来源：车圈能见度

从部分主流车企2022 年年报中不难看出，部分车企在剔除政府补助以及新能源补贴之后，盈利大打折扣。强如比亚迪、上汽，在扣除补助和补贴后，利润不足百亿元，其中比亚迪所获得的补贴占其净利润的60%之多。而像江淮、海马、北汽蓝谷、赛力斯这些企业，即使有补贴都仍然在巨亏当中。

造车新势力们也是一样，蔚来、小鹏、理想、零跑在 2022 年分别以亏损 144.37 亿元、91.4 亿元、20.3 亿元、51.09 亿元的成绩收官。今年除了理想有望盈利之外，其他造车新势力仍在亏损中挣扎。

特别是进入2023年后，市场消费需求持续低迷，车企不仅要加大研发投入，营销投入也在加大。所以，虽然从2023年开始，国补已经退出，但是地补仍在接力。

此前3月掀起的价格战，近期在全国范围内开启的新能源车下乡，很大程度上都是地补在发挥作用，全国各地都纷纷发放新能源车消费券。而在6月初召开的国务院常务会议上，已经提出了要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策。也就是说，虽然国补退出了，但仍然有其他的政策在支持新能源车产业发展。

而现在，就连其他汽车大国也开始向中国学习，开始以国策之力，定向印钞来推动本国的新能源产业发展。

据日经新闻报道，丰田汽车将从日本政府获得约8.53亿美元（1200亿日元）的补贴，用于扩大电动汽车电池的生产，以提高国内产量并减少对中国相关供应链的依赖。丰田也表示将用这笔资金来开发下一代锂离子电动汽车电池。

在德国车企们的游说之下，德国政府于2021年5月首次提出新能源汽车补贴政策。据德国联邦经济与出口管制局统计，2022年德国政府共向约64万名电动汽车消费者提供了约32亿欧元的补贴。而且德国还将向欧洲本土的三家电池联盟资助10亿欧元的资金，用以支持他们对抗宁德时代等电池巨头。

法国政府更是计划重新分配电动汽车补贴的资金，目的是为了奖励购买欧洲制造的电动汽车的消费者。而且根据新法案，未来法国的5000欧元补贴发放将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接挂钩。这意味着法国政府将只为欧洲生产的纯电车提供补贴。

美国政府同样有着巨额的新能源补贴政策，而且同样是为了保护和支持本土车企。在美国建厂的外国品牌、美国本土的造车新势力都可以不同程度获得政府补贴。

这场全球性的新能源战备竞赛，已经从车企之间的战争，演变成了大国补贴战。（文/优视汽车 老炮）

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国补退出，新能源汽车被打回原形

国补退出，1月销量大溃败！新能源汽车被打回原形

随着国家补贴取消，新能源汽车销量相应下降。据乘联会2023年1月发布的新能源乘用车市场预测显示，新能源乘用车厂家批发销量为41万辆，下降约45%。销售额几乎减半。从各大车企已经公布的销量成绩来看，几乎是阴云密布。几乎所有新能源车企1月份销量均出现大幅下滑 70%，零跑汽车的降幅甚至超过80%，仅售出1139辆。

坦白讲，销量下降是多种因素综合作用的结果。比如，迎来春节假期，整个车市的销售周期缩短了7-10天。这无疑是汽车销量下滑的因素之一。又比如，国家补贴取消的消息导致购车需求在去年底提前释放。由于特斯拉降价，不少消费者都处于观望态度。

这些原因或许是导致1月份销量下滑的因素，但补贴取消的影响也不容忽视。

新能源汽车补贴13年累计补贴金额超过2000亿元。如此大的投资，使中国成为全球最大的新能源汽车国家，产销量占全球50%以上。

2010年，国家启动私人购买新能源汽车补贴试点。2010年至2013年，补贴标准根据电池组能量确定。按照3000元/千瓦时的标准，纯电动汽车最高补贴6万元，插电式混合动力汽车最高补贴5万元。那是补贴金额最高的时期，然后金额逐渐减少。2020-2022年补贴标准比上年分别降低10%、20%、30%。

13年来，新能源汽车补贴伴随着诸多争议，尤其是骗补事件，更是让补贴政策走上了舆论的风口浪尖。不过现在来看，这项政策非常有远见，也达到了预期的效果。2022年，我国新能源汽车产销量将分别达到705.8万辆和688.7万辆，连续八年位居世界第一。

新能源补贴取消后，国内新能源汽车市场正式从政策驱动转向市场驱动。车企之间的竞争将加剧，行业洗牌将加速。特斯拉的降价无疑会给市场带来巨大的打击，重型炸弹。各地政府也开始出台措施，希望减少国家补贴取消对新能源汽车销售的影响。有人说，经过十三年的修缮，电动汽车终于脱颖而出，但现在说这个显然还为时过早。新能源汽车产业的考验才刚刚开始。中国新能源汽车产业告别“补贴时代”。它将如何发展？还能继续辉煌吗？我们拭目以待。

新能源汽车补贴终结将引发车市怎样的变局

新能源汽车补贴终结将引发车市怎样的变局

伴随新能源汽车产业兴起的国家财政补贴，将在2022年年底完成它的历史使命了。国家发展改革委、工业和信息化部、财政部等12部门，提出在2022年继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补、车船税减免优惠政策，但是补贴幅度较2021年退坡30%。同时，相关部门确认：新能源汽车购置补贴政策在2022年内正式终止，2022年12月31日后上牌的车辆将不再给予补贴。

结合相关信息，我们可以得出这样的结论：一是2022年将是车企享受新能源补贴的最后一年，而随着2023年新能源补贴的终结，新能源车企将失去一大笔盈利收入；二是尽管2022年仍有补贴，不过补贴已经在2021年的基础上退坡30%。

在新能源汽车补贴完结后，会让造车企业和行业产生怎样的变局？这是一个值得思考的问题。

激发产业持续向上

新能源补贴退坡本身就是行业成长的一种体现。对于新能源汽车补贴的取消，想必车企也早有心理准备。因为，当初国家为了鼓励传统车企向新能源汽车产业转型，不惜以真金白银的财政补贴进行激励。随着市场变化，车补终结的时机也到了。

车补的推出，对新能源汽车促进起到了推动作用。由于那时国内新能源汽车市场尚未形成，在车企不足以实现企业收支平衡的前提下，新能源汽车补贴无疑解决了车企的燃眉之急，加速企业向新能源汽车产业转型的步伐。

尽管在此过程中，出现了一些车企骗补行为，但总体来看财政补贴对中国新能源汽车产业发展，还是起到了重要的推动作用，为中国新能源汽车产业快速成长，奠定了良好的基础。

不过俗话说“天下没有不散的宴席”，再好的政策都有它的时效性。随着新能源汽车产业与市场成熟，新能源汽车企业今非昔比，即使没有车补也可以在市场中很好地活下去。因此，新能源补贴此时就从最初的雪中送炭变成了锦上添花了。

从另一个角度来看，新能源补贴从开始对汽车行业的输血，到企业自己造血，这种变化过程也说明新能源汽车从温室大棚中走出，来到以市场为主动的成长阶段。是时候在市场中历练，从而更有助于行业的健康发展以及整体向上。

加速市场重新洗牌

随着汽车新四化趋势的深入，曾经靠价格取胜的车企，逐渐消失在市场浪潮中。而随着造车新势力的崛起，新能源汽车产业达到一个全新高度。在新能源补贴退坡的这几年，国内市场在加速洗牌的同时，也迎来新能源汽车产业的生机勃勃。

2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。

2021年全球电动汽车销量达到660万辆，而中国市场新能汽车销量就超过350万辆，可见中国市场不仅养活了众多新能源车企，也吸引了国外汽车大牌的关注，共同推动中国新能源汽车市场的发展壮大。

不得不说，随着新能源补贴的退坡，一些转型迟钝的企业难免被淘汰出局。不过更多的企业抓住了全球电动化的有利时机，迅速崛起。

这里以比亚迪为例，10多年前这个品牌给人一贯印象是低质低价的代表。不过让人惊喜的是，随着比亚迪企业多年前向新能源汽车产业转型，凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等重磅技术，在新能源赛道成功实现领跑。在过去的2021年，比亚迪新能源乘用车全年销量593745辆，同比增长231.6%。其新能源汽车占比已经超过了传统燃油车型。

随着新能源汽车补贴完结，市场竞争将会更加激烈。企业不得不在研发技术上进行倾斜，拿出实实在在的产品，进而在竞争白热化的市场中赢得一席之地。

在没有车补“背水一战”的局面下，对于所有车企来说，反而更会激发厂家以硬核技术产品向市场要效益的力度。因此，尽管有优胜劣汰，但对整个汽车行业来说，这种发展趋势是健康的。

利于产业高端化进程

从中国新能源汽车产业这几年发展中，我们还能体会到另一种变化，那就是产品高端化趋势。而这种趋势，在新能源补贴取消后，将会得到进一步强化。

事实上，最早一些传统车企生产出来的纯电车型，不仅售价贵得离谱，同时在产品外观设计、动力与科技方面也毫无建树，而这种现象产生的后果就是厂家自娱自乐，市场和消费者难以接受。

造车新势力的加入，让国内新能源汽车产业出现高歌猛进的发展。全新的产品、全新的理念与全新的模式，将新能源汽车从此前的高处不胜寒，拉到市场中。全新的产品在得到消费者认可的同时，也拉动新能源汽车市场的火爆。

通过“鲶鱼效应”的刺激，传统车企加速向电动化智能化的转型升级。以造车新势力为标杆，推出相应的中高端车型后，还推出高端智能品牌，在打造高端新能源汽车上实现了大跨步的提升。

国内新能源汽车市场可以用“百花齐放百家争鸣”来形容。在高端新能源品牌中，既有阿维塔、岚图、极狐、智己、埃安、沙龙等传统头部车企推出的高端智能品牌，也有蔚来、小鹏、理想、高合等造车新势力品牌打造的高端新能源车型，另外还有以特斯拉为代表的独资品牌。

在产品上，既有售价40-50万元以上的豪华新能源车型，也有25-35万元的高端纯电车。对于消费者来说，丰富的车型，让他们的出行有了更多选择。

在新能源汽车补贴终结后，车企除了造好产品外没有别的选择。而在行业竞争的碰撞下，车企寻求发展不仅需要产品创新还要格局、理念的革命，因此在市场合力的助推下，中国新能源汽车高端化将会迎来前所未有的发展机会。

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