今天我们来聊聊帕杰罗evo,以下6个关于帕杰罗evo的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

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三菱v55是什么车

三菱V55为三菱帕杰罗EVOV55汽车。

三菱帕杰罗V55EVO是帕杰罗历史上唯一一款推向市场上的EVO车型，也正是因为有了帕杰罗EVO。三菱帕杰罗汽车属于一款性能的越野车，能够应对较为复杂的不同道路情况。提高了汽车的应对道路的通过性。

新帕杰罗装载有第2代超选4轮驱动4WDII(SS4II)。新系统将以往的机械式进化为电动切换式，操作感觉进一步提高。此外前后的驱动力分配从前、后比约3：7向5：5转变，根据实际情况进行自动调整，从而实现了车辆转弯时的稳定。

扩展资料：

三菱帕杰罗汽车的动力介绍如下：

PAJERO（帕杰罗）3.8升发动机提供了强劲的146kW(199PS)动力，可变进气歧管系统设计，可在大转向范围内提供充沛扭矩。3.0升24气门V6SOHC发动机运转高效、清洁，这就是三菱3.0升V6(6G72)发动机。

悬挂系统行动力和牵引力的增强，PAJERO（帕杰罗）其整体车身、螺旋弹簧和四轮独立悬挂系统。利用智能传感器的综合网络，ASTC能够监控每一个车轮，以及发动机转速、加速度、转向和汽车出现横摆时高度的变化。

参考资料来源：凤凰网-三菱帕杰罗V97价格进口三菱帕杰罗报价

参考资料来源：百度百科-三菱帕杰罗

据说它有EVO四驱和经典跑车命名，这款三菱SUV开起来怎么样？

Eclipse——日食，作为三菱旗下的一款双门Coupe跑车，虽然没有Lancer EVO那么传奇和辉煌，但也是日本跑车鼎盛时期一个不折不扣的大IP。如今，Eclipse早已停产多年，三菱 汽车 的大战略也在向全面SUV化转移，在这个时间档口，三菱在经典的Eclipse命名背后加上了Cross后缀，也就诞生了本文的主角——Eclipse Cross奕歌。 虽然不再是惹眼的双门Coupe，但既然启用了Eclipse的名号，我想这辆奕歌也不是普通选手。从前脸设计上，可以说大量保留了概念车XR-PHEVⅡ的设计元素，X形的整体车头造型很有冲击力，前灯组也有着分体式的效果，上部灯组为远近光一体的LED大灯和日间行车灯，下部是卤素光源的转向灯和前雾灯。当然，LED大灯只有在顶配和次顶配两款车型上才有装配。 奕歌的车身长度只有4米4，所以在紧凑型SUV选手中也是身材小巧的那种，车身侧面并不是很修长。下部车身和上部车身比例接近2：1，并且有着前低后高的腰线，这种比例多会出现在轿跑SUV上，所以奕歌给人营造出了很强的运动感，尤其车窗边框的造型，我甚至感觉和兰博基尼Urus有几分神似。四个车门下沿使用了包边的设计，也就是侧裙部分并没有裸露在外，所以即使车身很脏，也不会把裤腿蹭脏。 尾部设计我一直认为是这辆奕歌的精髓，体现在两点：第一，尾灯组设计的位置很高，而且是贯穿式的灯组，所以整体尾灯组的位置并没有尾门上，而是在后风挡中间穿过；第二，由于尾窗是有一定倾斜角度的设计，所以能够给人掀背车的既视感，而贯穿后挡风玻璃的尾灯又形成了小尾翼的效果，从侧后方来看，似乎这样的设计也在致敬Eclipse。 对于奕歌的内饰，很多媒体同行们认为它的造型略显老气，相比现在很流行的向驾驶员一侧倾斜的非对称中控台，我个人认为奕歌的对称式中控台看起来还是很和谐的，或许这是强迫症的原因。当然，好的设计第一目的我想是永远是支撑功能性的，绝不仅是为了看起来好看或时髦。 此外，奕歌内饰有一点值得肯定的，就是奕歌的多媒体系统的控制方式由海外版车型的触控板，调整为了国内用户更习惯的机械旋钮，使用起来相比触控板更方便，尤其是驾驶的时候。最后，这辆奕歌别看是一辆三菱最新的产品，但是它的仪表盘设计和我几年前试驾的劲炫ASX如出一辙，无论机械指针+行车电脑的功能组合，还是显示屏配色和UI的设计，或许三菱也意识到了这个问题，给奕歌配上了抬头显示系统，潜台词就是“嫌仪表盘太传统，您不看它就好了”，但是，抬头显示仅有顶配车型才有。 至于我最关心的便利性配置，比如四门车窗一键升降，没有，全系仅有主驾驶侧车窗具备一键升降功能；方向盘调节，手动上下、前后四向调整，很好；中央后视镜USB接口没有；眼镜盒没有；仪表盘的车外温度显示，有；副驾驶座椅调节方式，全系手动。 对于前排空间，我把座椅调整至最低后（编辑身高1.73米），留给我的头部空间为一拳四指，空间表现较为充裕。 来到奕歌第二排，我们首先从空间来看，由于奕歌的后排座椅前后可以进行20厘米的调节、靠背角度也可进行16度到32度的调节，所以我把座椅调整为最靠后和椅背最后仰的状态，给大家看看空间——头部三指，腿部两拳。 在后排配置方面，这辆奕歌就不太让人满意了，后排空调出风口，没有；后排储物格，没有；USB接口，没有。有的只是一个12V电源，同时还出现了带杯架的中央扶手和第二排天窗，但是不能开起。个人认为，这辆奕歌后排配置的取舍还有一定的优化空间，天窗部分的成本完全可换成两个USB接口和空调出风口，那样乘客的感受我想会更好。 下面具体来看奕歌的后备厢，首先造型相对规整，但是容积只有341升，与奕歌存在竞争关系的逍客、途岳已经具备了450升以上的容积，所以奕歌在这点上并不是很抢眼。其次，由于奕歌造型上营造的掀背感，所以尾门的倾斜角度很大，像大号的行李厢有可能存在可以放进去，但是关不上尾门的尴尬。 最后再来看看奕歌的后备厢功能设计，后排座椅支持4/6比例放倒，但放倒后不能和后备厢地板齐平；后备厢侧壁有照明、有锚点，没有电源；后备厢盖板下部是非全尺寸备胎，而备胎的出现也导致国产版奕歌的后备厢地板相比海外版高出了近80毫米。 在奕歌的发动机舱，我无意发现了一个装备，我觉得有必要跟大家说说。这个装备就是前顶巴，学名叫前减振器塔顶平衡拉杆。它的作用是提高车身结构刚性，改善车辆在弯道中的稳定性和平衡性。一般性能取向的改装车会加装，而宝马这类对操控比较注重的品牌，在原厂也会加装它。不过对于这辆奕歌来说，出现前顶巴我很意外，一会儿开起来看看有什么不同。 奕歌的动力系统来自一台代号为4B40的1.5T发动机，终于不再是自吸发动机了。这台发动机在技术层面也很有亮点，比如缸内直喷+歧管喷射的燃油双喷射系统，缸体和缸盖也都是铝合金材质，在硬件素质上表现还不错。在调校上，最大功率125千瓦，峰值扭矩250牛·米，变速箱是一款可模拟8个挡位的CVT无级变速箱。 在动力的表现上，奕歌的油门调校比较线性，固有印象中，日系车普遍油门初段比较蹿的情况并不明显，动力输出的强度和油门踏板的深度是成比例的。当然，蹿不蹿只是感受层面，比如我在尝试”地板油“的时候，实际速度的提升还是很明显的，发动机转速会被迅速的拉到4000转以上，变速箱也会模拟降挡，动力此时会随之而来。奕歌的自重在1.5吨左右，所以结论是这台1.5T发动机驱动奕歌还是游刃有余的状态。 老实说，这次是我第一次驾驶奕歌，之前对它的感觉就是一辆颜值还不错的SUV，但是实际开过之后，我想操控也是它的亮点之一。最初的感觉，你可能会认为这套悬架有点偏硬，车身的支撑性很好，尤其是在弯道的时候，不会产生很大的侧倾，驾驶员的信心很足，这或许也跟我刚才提到的机舱里那根顶巴发挥作用有关。但是操控性好的悬架调校是一把双刃剑，伴随它的就是不太出色的舒适性表现，路感清晰，路面很多细碎的振动都会让你的屁股感受到，尤其是在过减速带的时候。 当然，三菱做四驱是有传统的，无论硬派越野取向的帕杰罗，还是公路极致性能取向的EVO，所以在奕歌上只提供前驱版是说不过去的。那么在顶配版车型上，奕歌配备了被称为S-AWC的四驱系统。官方表示它是基于EVO的四驱系统开发而来，但实际它是一套多片离合器式中央差速器的适时四驱，大部分情况下都是前轮驱动，当前轮打滑的时候会把动力传递给后轮进行脱困。基于结构来讲，这套四驱不会有太硬派的表现，结合电子限滑的辅助，勉强可以应付不太难的交叉轴路况，仅此而已。 奕歌这套四驱的真正实力，我认为还是对行驶稳定性的帮助，毕竟官方标准的翻译应该叫做“超级全轮控制系统”。它在适时四驱的基础上，集成了AYC主动偏航控制、ASC主动稳定控制和ABS三大功能，作用就是主动控制四个车轮的扭矩和制动，在转向不足或者转向过度时，通过对内外侧车轮的控制，保证稳定的过弯。所以，不要在一辆SUV上听到“四驱”两个字就高潮，因为就像这辆奕歌，四驱的主要作用还是提高公路行驶的稳定性和安全性。 最后的总结我想了很久，总结这辆奕歌的产品力或许太过苍白，而面对如今的三菱品牌，我总想在文章的结尾走心一次，所以，我就聊聊我们编辑部上个月来的一位在美国留学的实习生给我的感触吧。 他的英文名叫Lucas，95后，当他和我聊起他在美国改装EVO，以及他到美国买的第一辆车就是N手的帕杰罗的时候，那种滔滔不绝以及对三菱品牌的认可，让我恍如时光穿越，毕竟，我曾经也是一个在《极品飞车》里，仅靠“爆改”三菱就能通关的少年。不过如今来看，三菱品牌在国内市场越来越小众，小众到它的每款产品似乎都在消耗着三菱品牌的老本儿，而诸多旗下的经典IP被终结也让拥趸们失去了爱她的理由，或许未来的三菱就像马自达，只有心有灵犀才能彼此懂得吧。

帕杰罗v95有几把锁

两把。1、帕杰罗V95虽然最大功率只有186马力，最大扭矩303牛米，相比3.0L的参数并没有太大的差距；

2、但是这款6G74发动机，低速扭矩表现给劲，强大的扭矩输出也体现了其脱困能力；

3、6G74有很多不同的版本，在帕杰罗EVO上，最大功率达到194千瓦，最大扭矩324牛米。

帕杰罗怎么样值得买吗

帕杰罗作为当年三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也得到了我们国内市场的广泛认可。2011款老款的指导价当年也达到了29 帕杰罗怎么样值得买吗 帕杰罗作为当年三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也得到了我们国内市场的广泛认可。 2011款老款的指导价当年也达到了29.8万元到38.9万元之间。现在的二手车市场，高配车型只有9.8-11.8万元之间，保值率也只有20%-30%之间。但是在很多地区的二手车市场，这种模式的发行量还是很大的。 这一代直接使用V6发动机，排量达到3.0L虽然官方数据显示马力只有163，244 N/m的扭矩，120 kW的功率，这款车型拥有很强的越野能力和超级通过性。 当年，这款车型的外观设计绝对非常时尚，整体流线非常硬朗。虽然很多地方的线条比较柔和，但是配上大方形大灯和独特的前空气网，让额头很有气势。前保险杠和车身的双色设计也显示出了自己的风格特点。 屁股也很惹眼。备胎的存在直接给车身的霸气增添了更多的气势。左右对称布置的尾灯并不占太多面积，但也凸显了自己的硬派风格。所以单从车身外观来看，这是一款风格时尚的硬派越野车。 即使在今天，内饰的设计风格也非常抢眼。液晶屏面积不大，但中控台整体采用菱形。所有的功能键和出风口都很协调，整体看起来不仅简洁，而且很有特色。 这款拉杆箱性价比还是很高的，配置功能不错，而且作为二手车，今天价格不高，但是本身质量不错。这么霸气的车身外观，又不失现在的内饰风格，很多人还是很喜欢这款车型的。 因为车身高度比较高，驾驶员的视野很开阔。坐在驾驶室后，他可以非常清楚地看到前面的路。另外这款车的操控性能很强，任何档位的平顺性都很高， 方向盘 的灵敏度也很高。一点空位都没有，这也让这款车在越野中表现出色。 但是，这款车存在很多问题。首先，降噪很差。坐在车内，不仅能听到发动机的轰鸣声，还能听到外面传来的大量噪音。另外这款车的重量比较大，导致爆发力不是很强，所以刚开始会比较慢。 而且车身用的 悬挂 装置也不够优秀。路上的任何小颠簸都会造成车内明显的颠簸感。再加上市区道路油耗高，很多人都不愿意选择这种车型。 总的来说，帕杰罗是一款非常经典的老车，也是很多人的梦想。 帕杰罗怎么样 说到日系越野车，除了丰田的陆巡和霸道，三菱帕杰罗也是无数越野车迷痴迷的一款车。然而，随着2019年三菱正式宣布帕杰罗停产，这款越野史上的经典车型也正式退出舞台。很好奇，丰田普拉多现在混的风生水起，为什么三菱帕杰罗只能来个“爽”的结局？今天我就带大家回顾一下他辉煌一生的前半生，同时探究一下帕杰罗晚年的“爽”是因为他做错了什么！ 就像丰田陆巡生来就是为军队服务的一样，帕杰罗也有军车的血脉。在20世纪30年代，三菱重工已经是日本政府最重要的军事合作伙伴之一，帮助日本军方生产了大量武器、军舰和其他军事装备。1933年，三菱受日本政府委托，希望他们能生产出一种具有一定越野能力的军车，供当时的日本天皇等领导人使用。是的，你是对的。日本帕杰罗的前身竟然是汽车！ 三菱PX33越野轿车 在日本政府的要求下，三菱PX33诞生了。它是一款多功能汽车，具有那个时代的汽车外形，但可以配备越野 轮胎 和四驱系统。也是日本历史上第一款配备全时四驱系统的汽车。 带有三菱标志的吉普威利斯 后来二战期间，三菱重工开始贴牌生产Jeep威利斯军用越野车，并挂上了三菱的logo。通过PX33和威利斯，三菱积累了很多制造越野车和四驱的经验，为帕杰罗打下了坚实的基础。 帕杰罗概念车 二战后的70年代，日本经济逐渐复苏，工业和科技都取得了显著进步。这时候丰田的陆地巡逻车系统已经大获成功，在市场上的销量极佳。三菱汽车自然看中了这块肥肉，决定进军民用越野车市场。因此三菱在1973年的东京车展上发布了一款名为帕杰罗的概念车。从上图可以看出，这款概念车还是带有Jeep威利斯的影子。 帕杰罗概念车第二代 但问题是，当时已经是20世纪70年代了，那么新推出的车型怎么可能还像三四十年代的军用卡车呢？毕竟那个时代的车还没有“复古”起来，因为都处于一个初级阶段，大家都在拼命的和老款车划清界限，以示新潮。于是五年后，三菱推出了第二代帕杰罗概念车。不过这种量产车还没上市，概念车就已经换了。现在看来很新奇。 1981年底，在第二代概念车发布4年后，第一代三菱帕杰罗的量产版终于正式亮相，由此开启了山猫的辉煌篇章。 说到帕杰罗的名字——中国老越野炮口中的山猫，可能很多年轻同学都不知道这个名字的由来。根据三菱的解释，“帕杰罗”的意思是帕加斯猫，是一种生活在南美洲安第斯山脉的高原野生动物。由于生活区地形陡峭，帕加斯猫有很强的“越野”性能。三菱也希望通过这样一个动物让人们知道帕杰罗的越野能力有多强！后来帕杰罗来到中国，人们就把这个典故传到了一个很口语化的名字——山猫！ 在海外市场，帕杰罗这个名字也打了一个乌龙球！要知道，在西班牙俚语中，帕杰罗指的是“正在手淫的人”。出门怎么能这么说:我的车是有人在手淫？！为了避免这种尴尬，三菱在西班牙语区把帕杰罗的名字改成了蒙特罗(猎人)！ 说到帕杰罗的车，严格来说，帕杰罗前期和后期的定位差别很大。1982年刚上市的时候，帕杰罗只提供了一款3门的短轴车型，长度只有3995mm，定位甚至和我们熟悉的铃木吉姆尼有些相似！后来的帕杰罗车型，为了适应更广泛的市场需求，开始向大空空间和舒适性的高端定位转型。 不过在动力方面，早期的帕杰罗并没有搭载1.3L发动机的吉姆尼那么弱。最初的车型搭载的是2.0L汽油发动机，也是我们熟悉的第一代神机——4g 63。作为一款越野车，最初的帕杰罗自然选择了硬派非承载式车身路线，也采用了前双横臂和后整体桥悬挂。在兼职四驱系统的加持下，帕杰罗有了非常不错的越野能力。 为了让这款初出茅庐的全新车型出名，财大气粗的三菱在帕杰罗上市的第二年(1983年)就让它正式参加了达喀尔拉力赛。要知道，达喀尔拉力赛被誉为世界上最危险的运动之一，几乎每年都有车手在比赛中丧生。虽然三菱帕杰罗第一年的比赛并不好，但是第二年，帕杰罗获得了第三名，第三年，他获得了达喀尔拉力赛的冠军，开始了可以称之为统治达喀尔的征程。 随后，帕杰罗在达喀尔拉力赛中共获得12个冠军，共有150个赛段冠军，至今仍保持着“达喀尔拉力赛夺冠最多”的吉尼斯世界纪录，而排名第二的标致仅获得78个赛段冠军，只有帕杰罗的一半！说帕杰罗是达喀尔之王一点都不夸张！ 为了获得更大的市场份额，三菱还于1983年在达喀尔推出了五门长轴版帕杰罗，注重大空室的实用性，甚至还有第三排 座椅 。1988年，帕杰罗首次搭载6G72 3.0L V6发动机。这款发动机可以算是第一代帕杰罗汽车了。直到2019年帕杰罗停产，6G72都是帕杰罗的主力。6G72最大的特点就是不挑油，即使是89号汽油，加了也能正常运行，绝对不会在找不到高标号汽油的偏远地区躺着。 第一代丰田普拉多 或许我们看到了帕杰罗的成功。1990年，日本竞争对手丰田也在当时的陆巡LC70的基础上推出了一款尺寸缩小的越野车。这辆车就是著名的“霸道”，也就是陆地巡洋舰普拉多。至此，作为日系中大型越野车领域仅有的两款车型，普拉多正式与帕杰罗建立了竞争关系。 1991年，帕杰罗迎来大换代，正式推出2代车型。在保持上一代非承载式车身结构的同时，三门短轴版轴距加长70mm，五门长轴版轴距加长30mm。此外，第二代帕杰罗的外形设计也不再是七八十年代棱角分明的风格，更加圆润的边角让它更加符合90年代的审美需求。 更重要的是，第二代帕杰罗首次提供了一套命名为Super Select 4WD的四驱系统，也就是著名的“Super Select四驱”。要知道，那时候的四驱系统是同时期其他车型普遍采用的，也就是在铺装路面上只能用后轮驱动，只有在土路、雪地、泥地等未铺装路面上才能切换到四驱模式，然后车辆的前后轴会以固定的比例分配(一般是50:50)。因为前后桥完全刚性连接，没有 差速器 ，所以四驱系统不能在抓地力好的路面上使用，否则会出现打齿、转弯困难等问题。 超选择性四驱系统通过非常复杂的差速器和 差速锁 结构，提供2H(高速后轮驱动)、4H(高速全时四驱)、4HLc(高速全时四驱锁止中央差速器)、4LLc(低速四驱锁止中央差速器)四种模式。80km/h以下切换非常方便，只需加一档。 换句话说，如果你开的是超选四驱的车，在城市道路和高速公路上行驶可以切换到2H模式，纯后驱可以降低油耗；雨雪天气，在简单的土路行走时，可以切换到4H模式，实现全时四驱功能，提高稳定性；在越野爬坡工况下，可以切换到4HLc或4LLc锁止中央差速器，获得更好的脱困能力。 从1991年第二代帕杰罗上市开始，包括北汽、广汽长风在内的国内多家车企都开始在帕杰罗的底盘上生产自己的越野车。比如北汽旋风，长风猎豹黑金刚等车型都是出自2代帕杰罗。更夸张的是，长风猎豹甚至被授权生产“迷你版”帕杰罗·皮宁，也就是猎豹腾飞。 时至今日，仍有许多长风猎豹在我国的沙漠和草原上飞翔，传承着帕杰罗的意志。毫不夸张地说，如果没有帕杰罗，中国的硬派越野车就不会这么受欢迎，尤其是在一些部队所在的偏远地区。以帕杰罗为原型的长风猎豹是绝对主力。 看到这里，有些同学可能会好奇。既然帕杰罗这么好，为什么后来就凉了？这个就要从很多方面来说了。 1999年底，三菱推出第三代帕杰罗，新一代车型相比第二代有了翻天覆地的变化。其中，最让越野迷无法接受的是，第3代帕杰罗取消了原来的独立大梁非承载式车身，成为了更接近城市SUV的承载式车身。 虽然三菱曾经说过帕杰罗的承载式车身(可以理解为将原非承载式车身的独立外壳和底盘大梁合二为一)的底盘中也嵌入了梯形大梁，但这种外壳和底盘的结合必然导致车身在极端条件下“机动性”较差。如果长时间行驶在搓板路、石子路等非铺装路面上，车身会因持续撞击而变形，导致内饰异响，结构变形。 第3代帕杰罗除了取消了独立大梁，还将原来的后整体桥结构换成了多连杆独立悬架和承重四轮独立悬架。这个听起来不够硬的组合，直接引发了很多越野爱好者的反感。 而且也正是因为更换了承载式车身和四轮独立悬架，第三代帕杰罗的极限越野能力不升反降，尤其是面对横轴连续、左右不平的路面时。后独立悬架行程短的问题开始完全显露出来，车轮很容易脱离地面失去抓地力，形成越野选手俗称的“狗撒尿”姿势。 熟悉越野的同学应该知道，在爬坡脱困的时候，最重要的是车轮不要离开地面，因为只有车轮始终与地面保持接触，才能有更好的附着力。如果车轮离开地面，任何差速锁或电子防滑装置都将失去意义。 更重要的是，虽然更换了承载式车身和四轮独立悬架，但第三代帕杰罗的未铺装路面的舒适性并没有提高。要知道，在传统的非承载式车身中，由于车壳和底盘是分离的，底盘的震动和颠簸反而会被过滤一次，这也是陆巡等非承载式车在未铺装路面行驶时舒适性较好的原因。但是帕杰罗的承载式车身和轮胎悬挂所经历的颠簸会直接传导到车内。同时，为了保证越野时的悬挂支撑，车辆的减震器也不能调得太软，所以第三代帕杰罗实际上是颠簸的，很难开。与同期竞争对手丰田普拉多和陆巡相比，其舒适性要差很多。 可靠性问题主要爆发在2006年发布的4代帕杰罗上，也就是国内车迷比较熟悉的V93/V97。如果你玩过这款帕杰罗，你一定知道它的发动机和变速箱(尤其是3.8L发动机的V97)散热都有些问题。如果在沙漠、草原等高温地区连续低速行驶，发动机会过热而“沸腾”。 此外，帕杰罗的承载式车身和独立悬架在持续高强度的路面行驶时容易出现变形等等问题。越野车是一个非常注重可靠性口碑的产品。如果一辆帕杰罗车主遇到过热、变形等问题，就会大范围传播。所有越野车发烧友还是可以瞬间补上被帕杰罗在野外坑的画面。就这样，帕杰罗的名声逐渐崩塌。...... 上面说的三个问题虽然客观存在，但不足以把一辆经典老爷车直接送进坟墓。毕竟在历史上，很多经典车型都可以通过下一代车型的努力重新赢得消费者的青睐。说到帕杰罗的真正死因，其实更多的是三菱集团战略调整和日产收购三菱汽车导致的。 首先，三菱重工集团是三菱汽车的背后，汽车并不是三菱汽车的主营业务。他们广泛涉及军工、造船、化学、钢铁、金融、教育等领域。，所以三菱汽车并不看中汽车这个在三菱汽车营收中占比很小的行业，所以一直以来并没有给予三菱汽车太多的支持。 更重要的是，三菱汽车被同样来自日本的汽车品牌日产坑了一次，直接演变成了日产收购三菱，而这种转变正是三菱汽车走向深渊的核心原因。整个被坑的过程是这样的。早在21世纪初，三菱汽车和日产就有一定的合作关系。三菱还帮助日产生产了一些车型。之后两家公司关系越来越好，甚至出现了互贴标签、换壳车的情况。比如日产在部分地区销售的卡车，其实是三菱扶桑卡车的贴牌货，三菱也曾经销售过带有三菱标志的日产冯娅。 不过，时间到了2016年，那时的日产正准备开发新一代车型。为了给新车做油耗参考，日产对旗下多款车型进行了油耗测试。经过严格测试，日产发现旗下一款三菱“换壳车”的油耗居然与三菱官方提交的油耗数据存在巨大偏差，是一次妥妥的油耗造假！要知道，当时大众刚刚因为排放造假被欧美市场罚款数百亿，日产当然不想背这个锅！于是，日产决定明哲保身，大义灭亲，举报三菱汽车油耗造假。 事件曝光后，三菱汽车股价开始暴跌，高层也发扬日本鞠躬文化，多次向社会、车主、投资者道歉。随着股票下跌，低头道歉，股票继续下跌，反复低头道歉，日产作为旁观者，居然发现了其中的商机，利用三菱股价暴跌，上演了一出险情！三菱仅以142亿元人民币被收购，纳入雷诺-日产联盟。 但当时雷诺-日产联盟本身的财务状况就非常堪忧，三菱汽车还要处理油耗造假事件的善后工作，面临140亿元人民币的巨额亏损，所以三菱被日产收购后并没有得到预期的帮助。就这样，三菱汽车的财务状况每况愈下，只能通过砍掉一些非主流产品线来控制开支。在这种情况下，注重运动的EVO和相对较小的硬派越野车帕杰罗别无选择，只能结束自己的职业生涯。 从帕杰罗的故事中不难看出，再辉煌的过去，如果跟不上时代的变化，最终都会被时代淘汰。俗话说，好汉不提当年勇。现在已经离我们渐行渐远的三菱汽车，其实就像80、90后逝去的青春，再也找不回来了。...... 帕杰罗怎么样值得买吗 @2019

三菱v55是什么车

标准全称：三菱帕杰罗EVO·V55 三菱帕杰罗EVO高性能版，在三菱内部车型代号称为V55。其外观以帕杰罗V31/V33三门版为基础，但其外观方面设计的更加霸气，也更显出肌肉感。装备了经典的280马力的3.5升V6 GDI直喷发动机。 这款车最早于1997年正式量产，作为一款专为当时的达喀尔拉力赛设计的短轴版帕杰罗，这款车的民用版只限量生产了2500台，且全部为右舵版。

三菱超选四驱系统车型有哪些

帕杰罗、三菱意格、三菱EVO、欧蓝德。三菱的超选择性四轮驱动系统已经有很多年的历史了。自从应用到帕杰罗的第二代车型(V33等。)上世纪90年代初，已经搭载在第三代车型(V73、V77等)上。)和第四代车型(V93、V87、V97等。)一个接一个。超选择性四轮驱动系统也来自第一代纯机械SS4系统(第二代帕杰罗) 如果单看分动箱的档位，V97上的超选四驱是常见的兼职四驱系统，有2H、4H、4HLC、4lc四个档位。在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四个车轮提供均匀的驱动力。但值得注意的是，在4H模式下，正常情况下，驱动力仍然主要由后轮提供，但根据四驱系统采集的行驶信息，前后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内动态调整，这与很多电子辅助全时四驱系统非常相似。正是因为这种能力，这个系统才能被命名为“超级四轮驱动”(SS4)。

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